|
РусАрх |
Электронная научная библиотека по истории древнерусской архитектуры
|
Источник: Копышев П.П. К истории древних трактов восточного Подмосковья и Замосковья (исторические экскурсы и экстракты). Все права сохранены.
Размещение электронной версии в открытом доступе произведено: http://www.bogorodsk-noginsk.ru. Все права сохранены.
Размещение в библиотеке «РусАрх»: 2011 г.
П.П. Копышев
К истории древних трактов восточного Подмосковья и Замосковья
(исторические экскурсы и экстракты)
Предисловие
к книге краеведа П. П. Копышева о дорогах Восточного Подмосковья
Тяжело ученику представлять труд Учителя. Я был связан с Петром Петровичем Копышевым примерно 20 последних лет его жизни, неоднократно писал о нем в Ногинских и Черноголовской газетах. Кто еще не знает об этом выдающемся богородском краеведе, тех отсылаю к своей статье «100 лет Петру Петровичу» на нашем сайте.
Теперь о книге. Книга эта - при некоторых, и даже, возможно, если присмотреться более тщательно, немалых недостатках, - выдающееся явление в нашем краеведении по той простой причине, что книг с такой направленностью практически не было. И нет. Ни у краеведов, ни у профессиональных историков. Если я даже немного ошибусь в таком своем заключении, то действительно немного, поскольку это не только мое мнение. Примерно о том же на одной из конференций в Гуслицах говорил, например, доктор исторических наук из Института российской истории К.А. Аверьянов.
Конечно, конечно, недочетов хватает. Уже даже в самом названии работы Петра Петровича есть некоторое противоречие, когда Восточное Подмосковье и Замосковье связываются предлогом «и». Конечно, в этом варианте нет карт (которые были в оригинале), а местами (но все же редкими) отсутствует текст. Иногда кажутся слишком общими, а иногда и не совсем верными некоторые рассуждения, но ведь и таких не было до Петра Петровича. Мы не правим и не комментируем этот трактат, даже в тех частях, где могли бы это сделать. В конце концов заблуждения большого человека – урок всем нам остальным. И мы спешим опубликовать книгу в том виде, в каком она пролежала 30 с лишним лет и не потеряла своего значения!
Очень возможно, что труд сей все-таки в каких-то аспектах подустарел, но ведь, повторим, никто, похоже, всерьез и не продвинулся в этом направлении дальше, чем Копышев. Выражаюсь так осторожно на всякий случай: вдруг что-то и прошло мимо, проскочило…
Переплетенный в единый том, этот трактат напоминает собой диссертацию. Один экземпляр «диссертации» хранится в Ногинском музее. Им пользуются школьники, преподаватели, краеведы. Вижу в некоторых публикациях явные выдержки из этой машинописной книги. Кто-то ссылается (работники Ногинской СЮТур, например), а кто-то - нет. В наше время не любят ссылаться на других. И все же мы публикуем труд Петра Петровича в надежде, что он теперь будет не только доступнее для интересующихся «дорожным вопросом», но и что количество ссылающихся на него возрастет.
И под конец предисловия приведем интересный документ, так сказать – «своей эпохи». У Петра Петровича было серьезное намерение опубликовать труд в «Московском рабочем». Он определенно понимал значение самой постановки вопроса о дорогах и их роли в истории. Я могу твердо утверждать это, поскольку в беседах с ним у нас часто речь заходила о путях сообщения (наша Черноголовка стоит непосредственно на Стромынском тракте).
В ответ на посланную в редакцию рукопись, он получил отзыв, точнее – редакционное заключение, которое мы тоже публикуем. Любопытно, что оно не содержит критики по существу содержания, а говорит только об «идеологическом» его недостатке. Значит, в редакции не нашли серьезных причин отказать по существу вопроса, значит труд действительно по отношению к своему времени был добротный, достойный труд.
Но стоит заметить, что рецензент или редактор отчасти и прав (права). Действительно, Петр Петрович практически не касается вопроса об изменении дорог, их русел, их качества и т.д. в предреволюционное и в советское время. Изменения могли быть весьма существенные. Например, «Большая молельная дорога» Бронницы - Богородск – Сергиев Посад повернула сейчас довольно круто влево, обходя Макарово и пр. Стромынка от Черноголовки ушла на Якимово и т.д. Конечно, наш Краевед, хоть и не ставил себе такой цели, все же задевает иногда и этот вопрос, но не грех, излагая историю дорог, вкратце довести ее до нашего времени.
Между прочим, современные физические методы позволяют исследовать «русла» старых дорог, их структуру, смещения, наличие в прошлом канав и насыпей, гатей и пр. Может, мы еще станем свидетелями возникновения нового направления в науке - археологии дорог?! Как бы был этому рад Петр Петрович!
М.Дроздов
РЕДАКЦИОННОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ
П.П.Копышев. "К истории древних трактов восточного Подмосковья и Замосковья /исторические экскурсы и экстракты/"
Предложенная издательству рукопись представляет собой исторический очерк о формировании путей сообщения в России и, в частности, в Подмосковье или, как выражается автор, очерк "об историческом прошлом русских грунтовых магистральных трактов".
Автор начинает свои исследования с далеких исторических времен, когда "родоначальниками людских дорог могли быть запросто звериные тропы", подробно рассматривает период становления русских магистральных дорог, "почтовых трактов". Весь изложенный материал относится к дореволюционному прошлому нашей страны. В рукописи, к сожалению, не освещен советский период, когда развитию путей сообщения в стране Коммунистическая партия и Советское правительство уделяют первостепенное значение, когда бывшие Владимирка, Сухаревка и другие магистрали страны неузнаваемо изменились. История древних трактов в отрыве от сегодняшнего дня, от сегодняшней нашей жизни не может представлять интерес для широкого круга читателей.
Принять к изданию рукопись "К истории древних трактов восточного Подмосковья и Замосковья" не представляется возможным.
Ст. редактор: подпись /Т.Лядова/
28.03.77 г.
П. П. К О П Ы Ш Е В
К ИСТОРИИ ДРЕВНИХ ТРАКТОВ ВОСТОЧНОГО ПОДМОСКОВЬЯ И 3АМОСКОВЬЯ
(исторические экскурсы и экстракты)
ОТ АВТОРА
Вопросы истории путей сообщения нашей страны имеют для нас такой же познавательный интерес, какой мы проявляем, например, к истории какой-либо отрасли хозяйства и в частности к истории торговли и транспорта. Может быть, еще не так трудно бывает проследить историю наших древних путей сообщения, спустившись в глубь старины лет на 200-250, но разглядеть их начальную пору сквозь толщу веков уже вряд ли возможно. И это потому, что в данном деле бессильна археология, так как следы дорог на грунте не сохраняются веками, и былое их существование уже никакими раскопками не обнаружишь, кроме как только разве какую-либо бревенчатую мостовую в пределах древнего городища. А если археология чем-то и может услужить этому вопросу, то, возможно, только тем, что скажет, вот-де такие-то предметы человеческого обихода занесены в данное место из такого-то отдаленного района страны или такого-то иноземного очага культуры - и все. Но вот какими путями-дорогами попадали инородные предметы в данный район, то вряд ли какой-либо ученый будет в силах точно это определить.
Второй причиной является еще и то обстоятельство, что письменные памятники древности довольно скупы сведениями о дорогах, хотя в русских летописях часто говорится о походах князей со своими дружинами и передвижениях ратных сил, следовании заморских гостей (купцов, торговцев) и т.п., но почти совсем не указывается какими путями-дорогами происходили те или иные передвижения людей внутри нашей страны. А ежели где об этом и говорится, то очень общо и туманно, примерно, так: "плыли в ладьях по реце", или ехали "полем" и т.п., и конечно, без намека на какие-либо попутные географические или топографические ориентиры, без которых, вполне понятно, определить хотя бы приблизительное направление трассы грунтового пути невозможно.
Упомянутые обстоятельства и явились, видимо, причиной того, что в нашей отечественной историографии отсутствуют исторические исследования специально о больших грунтовых путях сообщения на Руси с древнейших времен и до начала шоссейного строительства в России. На этот довольно курьезный факт обратил внимание наш почтенный историк, академик М.Н.Тихомиров, резонно заметив однажды, что на сухопутные дороги наши историки в своих трудах мало обращают внимания (М.Н.Тихонов. Средневековая Москва в Х IV -Х V веках. Изд. Моск. унив-та, 1957, стр. 139.) . Из этого можно заключить, что история русских былых грунтовых больших дорог находится на положении исторической целины.
Предпринятые мною исторические экскурсы и извлечения по вопросам данной темы плохо ли, хорошо ли - судить не мне - скомпонованы здесь и представляются на суд беспристрастного читателя. Этим очерком я желал посильно заглянуть в историю тех больших старинных дорог или трактов, которые пролегали от стольной Москвы в восточную сторону - в направлении городов Суздаля, Шуи и Владимира-на-Клязьме, Коломны и Рязани и далее этих городов - до берегов Волги.
В процессе сбора сведений об этих дорогах из различных печатных источников и материалов, я не мог пренебречь некоторыми сведениями касательно истории путей сообщения на Руси вообще и в Подмосковье в частности. Такие сведения хотя и являются для данной темы как бы сторонними, но, однако, по моему мнению, все же они здесь уместны, так как позволяют полнее уяснить органическую связь истории рассматриваемых дорог с общим ходом истории развития русской действительности со времен ее седой старины и до первой половины XIX столетия. Этими как бы вводными сведениями, заключенными в первую главу данного очерка, я и решил начать его. И - далее: по начальному плану в мою задачу не входило описание Рязанского тракта, а поэтому я и не делал по нему специальных разысканий. Однако в процессе работы невольно приходилось встречаться со сведениями, касающимися дороги от Москвы на юго-восток, т.е. на Коломну и далее на Рязань и даже в пределы Золотой Орды. Не желая оставлять втуне эти сведения, мне и пришлось невольно написать хотя бы и довольно общо последнюю (пятую) главу, посвященную этому тракту.
Вполне сознаю, что данный очерк, конечно, далек от совершенства и безупречности. Он, в моем мнении, является лишь робким и осторожным шагом в довольно еще глухую область исторической географии, но отнюдь не уверенным аллюром патентованного открывателя исторических тайников, И если судья-читатель оценит этот очерк как более или менее правильно проложенный, хотя и слабый, след в историческое прошлое русских грунтовых магистральных трактов, то автору будет приятно сознавать, что его работа представляет интерес, и что свою задачу может считать посильно выполненной.
Все вспомогательные текстовые иллюстрации, примеры, авторские суждения и комментарии и т.п., выноски, выделены мною в специальный для этого раздел примечаний в конце очерка, куда и отсылают цифровые индексы, поставленные надстрочно в основном тексте. Сноски же на концах страниц указывают только на источники цитируемых или пересказываемых мест из них.
А в т о р.
Москва, октябрь 1974
Глава 1
О НАЧАЛЬНЫХ ПУТЯХ СООБЩЕНИЯ НА РУСИ ВООБЩЕ,
И В ПОДМОСКОВЬЕ В ЧАСТНОСТИ
Неприглядная дорога,
Да любимая навек,
По которой ездил много
Всякий русский человек.
(Сергей Есенин)
Образно выражаясь, пути сообщения всех видов - это кровеносные сосуды любого государственного тела, любой страны. Они являются продуктом человеческой деятельности, и их история неразрывно связана с социально-экономической, культурной и политической жизнью каждого общественного организма, от древнейшего до современного. Являясь атрибутами человеческой истории, дороги переживают свойственную им историко-географическую и техническую эволюцию. Они очень живучи, и раз проложенные, не терпят веками изменения своего основного направления, если только какой-либо природный катаклизм или общественное переустройство не вмешается в их судьбу...
Дороги, являясь неотъемлемой частью жизни народа, получили от людей не только свои названия, но и различные классификации, отражающие как внешние особенности дорог, так и их общественные назначения или функции. Так, по способам передвижения все грунтовые дороги подразделяются на пешие (тропы), верховые или караванные пути и гужевые (колесные и санные). По состоянию и протяженности - на проселочные (между селениями и выходящими на большие проезжие дороги); большаки, т.е. большие проезжие дороги от города к городу; тракты - магистральные большаки, простиравшиеся на далекие расстояния. По административной принадлежности они делились на местные или уездные (проселки к большаки); губернские (тракты между губерниями) и правительственные или государственные (магистральные тракты стратегического и большого торгово-экономического значения); последние подразделялись на почтовые или ямские, торговые и военные, например: Военно-Грузинская на Кавказе. Если дорога поделена на вёрсты и каждая верста отмечена столбом, то такая прозывалась столбовой, а если была обсажена деревьями, то - просадью Дороги - это слепые и немые свидетели всего исторического прошлого, что и было подмечено фольклором нашего народа: "Кабы глаза мне - многое увидала, а кабы язык, то обо всем бы рассказала". О своей же нескончаемой длине дорога говорит: "Кабы я встала - небо достала".
Теперь обратимся к главному вопросу темы - к истории путей сообщения вообще, а грунтовых в особенности, которым собственно и посвящается данный очерк.
Прежде всего, приходится невольно констатировать тот печальный факт, что исторические источники, к сожалению и досаде, очень бедны сведениями о древнейших или начальных путях сообщения на Руси. О них мы можем судить только по отрывочным упоминаниям Русских летописей, древних актов, записей давних иностранных путешественников и посольств, бывавших у киевских, новгородских и московских великих князей, а так же и некоторых агиографических ("житийных") сочинений. Эта скудость вынуждает привлечь наши по знания общих закономерностей развития общественной жизни ранних времен для того, чтобы в какой-то мере правильности судить о начальном появлении дорог и получить более или менее правдоподобную картину в данном вопросе. Так, к примеру, на вполне здравый вопрос о том, когда появились на земле первые дороги, можно вполне резонно ответить: появились они, во-первых, не раньше тех времен, когда люди впервые начали ходить и ездить по земле (до того же времени они, т.е. человеко-обезьяны, могли жить еще на деревьях, как до сих пор на них живут обезьяны), а во-вторых, - особенно в те первобытные времена, когда людям настала необходимость расселения по земле и освоения ими новых территорий для своей оседлости и для необходимости общения между людскими племенами. Но о существовании каких дорог можно говорить, имея в виду, скажем, эпоху раннего палеолита? Правда, торные тропы могли существовать еще и до появления человека на земле; их прокладывали в лесах, горах, степях и пустынях различные звери и животные тех далеких эпох в результате ежедневных или периодических выходов на охоту, кормежку и водопой. И вряд ли можно сомневаться в том, что первобытные люди в своей борьбе за существование могли уже пользоваться готовыми звериными тропами. Следовательно, родоначальниками людских дорог могли быть запросто звериные тропы.
По мере же становления общественной жизни и развития производительной деятельности людей, еще в неолите начинают появляться водные (по рекам и озерам) и сухопутные передвижения. Вначале они, вероятно, диктовались необходимостью межродовых, а затем и межплеменных связей, и межплеменные войны наверняка могли способствовать появлению первых доисторических грунтовых путей людских, в их, так сказать, "допотопном" или архаическом смысле. Следует заметить, что возникновение межплеменных связей совпадает по времени с появлением каменных топоров ( III тысячелетие до н.э.), которые несомненно облегчили, если не впервые позволили, первобытным людям наступать на лесные преграды, прорубая в них свои первые пути в виде пешеходных троп, а также позволили изготовлять первые средства передвижения по воде рек и озер в виде простейших плотов. 1 Таким образом, первым людским сухопутьем могли быть только пешеходные тропы и лишь много позднее - тропы караванные. Последние возникли со времен приручения диких животных (верблюд, осел, лошадь, вол) и использования их в качестве тягловой силы. И по мере развития культуры получают развитие и различные межплеменные связи, особенно обменные, осуществляемые по водным (речным) и грунтовым путям. С этих времен малозаметные людские тропы начинают превращаться в более или менее торные верблюжьи или конные караванные пути. Даже много позднее, во времена феодализма, возникали новые караванные пути. Так, например, в 1727 году в связи с открытием чайной торговли Китая с Россией, был открыт длиннейший караванный путь из пределов Китая, пересекавший современную территорию МНР и, пройдя через Ургу (ныне Улан-Батор) и Кяхту, оканчивался в Иркутске. Сочетание же тягловой силы животных с колесом и полозом дают начало возникновения первых гужевых дорог как колесных, так и санных и, конечно, при одновременном существовании и развитии плавучих средств передвижения.
Главным побудителем развития всех видов путей сообщения любой страны является экономический прогресс, базирующийся на определенном уровне развития производительных сил при данной социально-экономической формации в стране. Ими определяется и политическое устремление господствующего общественного класса, и различные духовные и вообще культурные запросы людей. А осуществление этих устремлений и запросов немыслимо без наличия и определенного состояния различных путей сообщения в данной стране.
Исходя из этой умозрительной схемы закономерности эволюции транспортных средств первобытного общества, мы не можем сомневаться в том, что уже на самой ранней ступени русской государственности наши далекие пращуры не знали бы сухопутных дорог, особенно в районах степных, маловодных. У аборигенов же лесной зоны, надо полагать, кроме путей речных были и грунтовые в виде очень коротких по расстоянию троп от одного родового поселения (общины) до другого, а также тропы звероловов, бортников, лесорубов и пр.
На заре русской государственности главными внутренними и внешними путями сообщения являлись все же пути водные. 2 Грунтовые же пути если и существовали при малой заселенности громадной страны, то были они местами и имели чисто перевалочное или проселочное значение, связывавшие соседствующие поселения, а также и верховья рек по трассам волоков. О каких дорогах могла быть речь в те времена, когда их и некому, и не для чего было делать в лесных и болотных дебрях, а если местами и были "дороги", то вряд ли на них было можно разъехаться двум путникам при встрече: стены вековой дремучей чащи или болотной пучины сопровождали первозданные таежные человеческие тропы.
Процесс экономического и политического развития феодальной Руси шел довольно медленно, по сравнению с Западной Европой того же времени, будучи заторможенным притеснениями и разорениями племенами степных кочевников с востока и юга и иноземными интервентами с запада; затем, начиная с Х III века - 250-летним монголо-татарским засильем на Руси. Технические средства (орудия) труда времен, скажем, Грозного или Годунова были весьма примитивны и мало чем отличались от орудий труда времен Мономаха или Долгорукого. 3 Поэтому экономические, хозяйственно-трудовые, торговые, культурные и прочие связи как внутренние, так и внешние были развиты сравнительно слабо и не требовали больших транспортных напряжений, да к тому же если учесть огромные размеры территории страны и малую плотность ее населения. Пожалуй, только обменные да военные цели, с последующей необходимостью сбора дани и оброков, вынуждали русских князей тех далеких времен как-то заботиться о водных или грунтовых путях.
В архаическую пору территория современного Подмосковья изобиловала дремучими лесами, полноводными реками и речками и топкими болотами, через которые на большое расстояние нельзя было ни проехать конному, ни пройти пешему без риска заблудиться или погибнуть в этой трущобной глухомани. И если здесь и могли быть первые пути первых поселенцев, то несомненно, что такими путями могли быть только речные, которые существовали до более позднего времени. Так, под Москвой были два главных узла водных путей - один на реке Сходне, а другой на Яузе. С них шли перевалы на Клязьму, о чем свидетельствует дошедшее до нашего времени название Мытищ (здесь некогда было село Большое Мытище, в котором тогда собирался мыт, т.е. пошлина за провоз товаров. 4 В свете этих исторических данных, можно полагать, что и большие притоки Клязьмы и Москва-реки, такие как Истра, Руза, Яуза, Воря, Шерна, Киржач и др. могли служить местными водными путями, связывавшими окрестные и более отдаленные районы Подмосковья и Замосковья с главными водными коммуникациями - Окой и Волгой. Несомненно, что эти небольшие реки, типа названных, оказывали свою транспортную услугу расселявшимся по этому таежному краю угро-финским, а позднее и славянским племенам. Эти речные дороги сочетались вначале с небольшими волоками и переволочьями, а затем уже и с первыми зачатками грунтовых троп и дорог по суходолам и водоразделам.
В условиях лесной зоны вообще и Подмосковья в частности за начальные, как наиболее торные и стабильные грунтовые пути, можно с некоторой долей условности принять волоки и переволочья. Волоки представляли собой более или менее протяженные (например, волок Смоленский, между Днепром и Зап. Двиной, был в 30 верст) и достаточно наторенные и даже населенные (напр., известный в истории Волок Ламский - ныне г. Волоколамск) ходы в междуречьях и на водораздельных суходолах, между верховьями рек. На волоках могла применяться на только сила самих людей, но и тягловая сила лошадей (гужевая тяга судна с кладью); возможно так же, что для облегчения и ускорения передвижения (волочения) судов (челны, ладьи, лодки и т.п.) с грузом могли использоваться бревна в качестве рельсов, по которым скользило днище волочимого судна; могли также в подобных случаях подкладываться под передвигаемое судно короткие бревна в качестве катков, так же и оси на грубом колесном ходу. 5 Конечно, волоки существовали и в безлесных и степных районах древней Руси, например, на водных путях от Днепра или Оки на Дон и др.
Переволочья же представляли собою не что иное, как короткие пешеходные и конные тропы, а местами и гужевые дороги между селениями, отделенными один от другого дремучим лесом, т.е. по сути дела, это прототип лесного проселка.
Появление первых заметных грунтовых путей в лесных краях Руси надо, по-видимому, относить к периоду окончания их славянской колонизации, когда, по выражению летописца, "начали пути деять и мосты строить". А это могло быть не позднее Х- XI веков, а возможно и еще раньше, так как в Русской Правде имеется первое упоминание о взимании мыта на мостовых переправах через реки ("урок мостников"). Это говорит за то, что в Х-Х I вв. уже существовали какие-то дороги проезжие - иначе не было бы надобности существовать мостам и пошлинам на них.
Появление сухопутных дорог в Подмосковье следует все же отнести к той же поре раннего феодализма на Руси, когда первые поселения на том месте, где ныне расположена Москва и ее ближайшие окрестности, уже были втянуты в сферу хозяйственного освоение занимаемой территории и обменно-торговых связей с соседними землями или городами, как, например, Новгородом, Черниговом, Смоленском, Тверью, Ростовом Великим и др. Поэтому надо полагать, что ко времени основания Москвы в этой части земли Ростово-Суздальского княжества помимо путей речных имелись уже более или менее наторенные и протяженные грунтовые дороги, которые вряд ли многим отличались от нахоженных путниками и наезженных всадниками троп.
По мере заселения подмосковного края шла расчистка лесов под пашни и селения. Сокращение же лесных площадей вызвало в свою очередь понижение уровня грунтовых вод, а это сказалось на обмелении рек и усыхании болот. Все это, безусловно, способствовало развитию местных грунтовых дорог, с устройством на сырых или заболоченных участках гатей и примитивных мостовых переправ на ручьях и речках. Позднее же, в связи с экономическим развитием края, с расширением политических и торговых связей удельных и великих князей эти первые грунтовые дорожные следы начали постепенно превращаться в наезженные торговые дороги, пересекавшие значительные лесные пространства. Однако по этим лесным дорогам гужевое движение могло происходить главным образом в зимнее время, так как в иное время года, а особенно весной и осенью, они были трудно проходимы для колесного транспорта. (См., например, М.Н.Котов. Пути сообщения. (В сб. "Дмитровский уезд Московской губернии", Дмитров, 1924, стр. 25.) )
Некоторые авторы склонны полагать, что в Х II веке таежное Подмосковье и Восточное Замосковье в частности не имели заметных каких-либо грунтовых путей на дальнее расстояние. Свидетельством этого они приводят довольно неясный летописный аргумент о том, что в 1175 году, после трагической гибели владимирского вел. князя Андрея Боголюбского, две междоусобные рати идя на сражение одна против другой - одна из Москвы во главе с Михалком (кн. Михаилом, братом Боголюбского), а другая из Владимира, под водительством племянника Михалка, Ярополка - и что эти рати из-за бездорожья заблудились в лесах и, разминувшись, не произвели сражения. Но летописец об этом эпизоде говорит совершенно обратное, а именно о том, что они встретились, и близ г. Владимира произошла кровавая сеча, кончившаяся победой Михалка над ратью своих племянников - Ярополка и Мстислава Ростиславичей. 6
Следовательно, то ли по каким-либо проселкам и тропам через Переяславль-Залесский или Юрьев-Польский, то ли через Коломну или иным приметным тропам по берегам Клязьмы, но, так или иначе, а Михалко все же пересек пространство от Москвы до Владимира, и близ него - на Болоховом поле - разбил неправомочного претендента на великокняжеский владимирский стол. Вероятнее всего, Михалко прошел со своей ратью все же каким-то сравнительно заметным, если уж не торным путем. А таким в то время мог быть путь по малолесным местам Ростово-Суздальского Ополья или же по пути через Коломну и далее в направлении Переяславля-Рязанского и с поворотом где-то в сторону Владимира. На эту мысль наводят и новые данные советских историков, говорящих, что в 1170-х гг., существовал уже наезженный путь из Черниговского княжества через Москву во Владимир. (См.: История СССР, т. 1, М ., 1966, стр. 624.)
Из сказанного можно заключить, что начальным временем развития грунтовых дорог на Руси вообще и в Подмосковье в частности можно считать XI век. Для него характерно не только развитие дорог местного значения, но и появления сухопутий более или менее протяженных, имевших магистральное значение. До этого же времени создавать "дороги прямоезжие" было уделом только что разве былинно-сказочных богатырей типа Ильи Муромца, что народная поэзия тех времен и ставила это им в заслугу. 7 Но в действительности таких дорог тогда еще никто создавать был не в силах, да и нужды в них большой не было. Появление же магистральных проезжих дорог связано не с храбростью отдельных богатырей, отдельной личности, а с общественной потребностью их как атрибута развития экономической жизни страны, историческим ходом развития ее производительных сил и политическими устремлениями правящих князей.
В XI веке феодальный стольный Киев имел уже обширные пределы своей власти, достигавшей до новгородских, псковско-смоленских и ростово-суздальских земель. Поэтому вполне понятно, что киевские князья, начиная чуть ли не с Олега и Игоря, а особенно с Владимира I , имели довольно тесные связи со своими отдаленными факториями-данниками, такими как Великий Новгород, Псков, Ростов Великий, Муром и др., и что эти связи могли осуществляться не только посредством водных, но и грунтовых путей. Так, А.Г.Кузьмин, ссылаясь на Лаврентьевскую летопись, говорит, что с конца XI века "налаживается путь полем с юга (надо полагать из Киева) черев Курск на Муром по окраинам вятической земли". (А.Г.Кузьмин. Две концепции начала Руси в "Повести временных лет" ("История СССР", 1969, №6, стр. 91).)
Из летописных источников известно, что в Х I -Х II вв. было совершено несколько дальних походов князей со своими дружинами и ратными полками через лесные пространства. Так, например, в середине Х II в. было совершено два похода: поход Владимира Мономаха от Днепра на Ростов Великий и поход Юрия Долгорукого из того же Ростова к Киеву, для сражения со своим племянником, волынским князем Изяславом, который княжил с 1149 по 1154 г . (См., например, об этом у В.О.Ключевского: Соч., т.1, М., 1956, стр. 288.) Эти события косвенно показывают нам на наличие или существовавших уже грунтовых путей или проложенных самими этими походами через лесные районы западной части Суздальщины, Черниговщины, Брянщины с вероятным проходом через местности, где основалась Москва и ее окрестности и с вероятным выходом к Курску или непосредственно к самому Киеву. Так, по сведениям "Повести временных лет", еще Владимир в 1014 г ., разгневавшись на своего непокорного сына Ярослава - новгородского князя - решил идти на него походом и приказал населению "теребить (расчищать) пути и мостить (строить) мосты". Но поход этот не состоялся в силу болезни, а затем и смерти ( 1015 г .) Владимира. Из этого видно, что для продвижения войск через лесные и болотистые районы загодя прочищались и гатились определенные пути, которые, надо полагать, и становились после этого первыми "дорогами прямоезжими".
Первозданный городок Москва, как западный пограничный форпост Владимиро-Суздальской земли, являлся, в Х II в., по словам И.К.Кондратьева, неким центром или сборным местом "для проходивших через нее ополчений, потому что князья и воеводы владимирские, новгородские, рязанские и черниговские сходились в нее со своими войсками, направляясь в разные стороны обширной удельной России". (И.К.Кондратьев. Седая старина Москвы. М., 1893, стр.6.)
О значении Москвы как узла сухопутных дорог говорит и П.Сытин, указывая, что Москва-городок Х II столетия обосновалась "у перекрестка больших дорог ( курсив мой - П.К. ), проходивших через Владимиро-Суздальское и другие княжества частью по лугам, частью проселками в дремучих лесах". (П.Сытин. Прошлое Москвы в названиях улиц. /М./, 1946, стр.13) Далее он перечисляет эти "большие" дороги, которые шли из Новгорода в Рязань, из Киева и Смоленска во Владимир и Суздаль и др. указывая, как они проходили по Москве и где в ней пересекались (но это относится, конечно, уже к более позднему периоду истории Москвы). 8 О наличии колесных грунтовых дорог можно судить по некоторым актам Х III в., из которых видно, что, например, в Новгородской земле существовала гужевая повинность, называвшаяся точно так же повозом, как она называлась и еще ранее в начальном княжестве Киева. Причем, об этой новгородской повинности говорится как уже о чем-то давно существующем и возможно перенятым из хозяйственного обихода киевских князей Х-Х I вв. 9 Однако вернемся к Москве и подмосковному краю.
Широкая строительная деятельность Ивана Калиты в самой Москве и его территориальные расширения ("примыслы") Московского княжества пробудили новые потребности в расширении дорожной сети. Именно в это время (начало Х IV в.) налаживается большой путь из Москвы в Золотую Орду, а также прокладывается торный путь из Москвы в Ростов Великий и далее на Ярославль через городок Радонеж и Переяславль-Залесский. По выражению Епифания Премудрого в его "Житии Сергия Радонежского", это был "великий и широкий путь вселюдской", по которому "князья и воеводы с бесчисленными воинствами ходили".
Начиная со времен Батыева погрома Северо-Восточной Руси (Х III в.), в этой лесной стороне подмосковного края значительную роль в развитии грунтовых дорог сыграло монголо-татарское засилье на Руси, Частая езда русских князей в ханскую Орду 10 и частые наезди и разъезды ханских чиновников (баскаков) для переписей населения в целях исчисления налагаемой ханом дани, сами сборы этой дани, а также и частые разбойные вторжения ханских орд и полчищ и движения оборонных русских ратей для борьбы с ними и для междоусобных сражении - все это, безусловно, способствовало торению старых и прокладке новых дорог и троп.
Начиная с Х IV в. в глухоманных лесах подмосковного края стали бурно появляться, точно грибы, всевозможные скиты и обители религиозных отшельников. Скиты вскоре становились монастырями, являясь в то же время притягательными центрами крестьянского и ремесленного люда не только в качестве набожных богомольцев-паломников, но и людей оседавших в этих местах на постоянное жительство в качестве ли служников монастыря или в качестве его крепостных вотчинников. При монастыре возникала, слобода, а вокруг него - различные крестьянские поселения. Все это тоже в немалой степени способствовало развитию дорожной сети. Некоторые из бывших монастырских путей стали впоследствии проезжими большаками, как, например, дороги, ведшие к Киево-Печерскому, Троице-Сергиеву, Спасо-Сторожевскому (в Звенигороде) и др. крупным древним монастырям, Оптиной и ей подобным пустыням (монастырским поселениям). 11 Монастырским иерархам выгодно было привлечение как можно большего числа богомольцев, а поэтому монастыри довольно основательно улучшали свои подъездные дороги. Кроме того, многие крупные монастыри являлись своего рода производственными хозяйствами, занимавшиеся солеварением, рыболовством, изготовлением предметов культового обихода, заготовкой на продажу зерна и фуража и т.п. продукции, которая тоже нуждалась в соответствующих путях своего выхода на продажу из монастыря, непосредственно или из его вотчинных владений.
К магистральным грунтовым дорогам. Подмосковья Х IV -Х VI вв. следует отнести те дороги, которые радиально расходились от Москвы в различные отдаленные русские города и земли. Такими дорогами были: на Смоленск, Псков и Новгород; на Тверь и далее в Прибалтийские города; на Дмитров и далее в Белоозерье; на Ярославль и Вологду через Переяславль и Ростов Великий, а от Переяславля также на Юрьев, Суздаль, Шую и Владимир; был также очень древний и наезженный путь на Коломну и далее на Рязань, Муром и Нижний Новгород, а от него в ордынские улусы. Наконец, пролегали и южные магистрали: на Тулу, и далее в Крым и Приазовье; на Калугу и далее через Брянск в Киев; была дорога и на Чернигов.
Согласно старым описаниям древней Москвы, все ее современные радиальные улицы и проспекты некогда были просто дорогами, обстроенными по обеим сторонам домами. Так, по Арбату дорога шла на Смоленск, по улице Горького (бывш. Тверская) дорога уходила на Тверь (ныне г. Калинин) и Новгород, по Сретенке - на Ярославль, по современной улице Шоссе Энтузиастов - начиналась Владимирка и т.п.
Все эти дороги были прямоезжими в их прямом смысле; они пересекали речные преграды и заболоченные участки посредством мостовых и плавучих (паромы, лодки) переправ, бродов и гатей. В зимний период трассы дорог могли значительно изменяться и сокращать расстояния благодаря более свободному проезду по замерзшим руслам рек и болотинам.
О том, как были удобны для езды древние грунтовые дороги можно судить по тем эпитетам, которыми наделялись они нашими предками, характеризовавшими: "не люб путь", "зол путь", "лют путь" и т.п. Однако всякие неустроительства и неудобства былых примитивных дорог все же отходили на задний план под напором все более возрастающей необходимости сухопутного сообщения, как более быстрого по сравнению с водным (речным) Неудобства дороги, а вернее весеннего и осеннего бездорожья, скрадывались долгим периодом снежной и морозной русской зимы, когда санный путь являлся желанным и любимым не только для местной, но и для дальней езды.
Развитию и некоторому улучшению подмосковных дорог в Х IV -Х V вв. способствовали сношения великокняжеского московского двора с удельными князьями, а последних - между собою и селениями своих владений. Кроме того, некоторые дороги поддерживались в надлежащем порядке благодаря частым княжеским или царским выездам на богомолья в окрестные и отдаленные монастыри, а также на соколиные и псовые охоты ("потехи"). Порой - в лихолетья - по тем же дорогам и те же князья со своими семьями и всем двором отъезжали из своих стольных городов, спасаясь от вражеского нашествия или от народного гнева, а иногда даже и от морового поветрия. Но все же главным фактором, влиявшим на расширение и улучшение сети грунтовых дорог края, являлась все та же экономика страны, определявшая различные хозяйственные, трудовые, политические, военные и культурные связи Москвы и окружавших ее городов с окрестными и отдаленными населенными местностями. "В конце Х V в. Москва вела торговлю и другие сношения со всеми окружавшими ее городами, от которых к ней прошли новые дороги", - пишет П.Сытин в названной выше его Книге.
Выше мы отметили, что появление новых и улучшение старых дорог во многом обязано военным событиям, вызывавшим передвижения ратных сил, начиная со времен княжения в Киеве Владимира I и кончая царствованиями Грозного, Шуйского и первого из Романовых. Так, например, до походов суздальского князя Юрия Долгорукого Суздальщина была мало кому известна за ее пределами, кроме новгородцев, да частично сыновьям киевских великих князей. Но энергичный и предприимчивый сын Мономаха - основатель Москвы, Юрьева и Переяславля на Суздальской земле своими походами в Приднепровье и Новгород Великий проторил много дорог как на своей Суздальщине, так и за ее пределами тем самым открыл широкий доступ в нее людям из других краев и земель тогдашней удельной Руси. Наконец, сам процесс политической централизации Русского государства в Х V -Х VI веках являлся в сущности военным действием против феодальной раздробленности страны и за подчинение всех ее областей и земель с их городами и весями самодержавной власти московских великих князей и царей. И несомненно, что именно Х V и Х VI века являлись "золотым веком" в развитии дорожной сети на европейской части Руси и особенно в Подмосковье. Взять, к примеру, первые походы на Казань в 1408 году, когда русские рати выступали одновременно с разных направлений. Э тот факт, как отмечает И.Д.Беляев, дает нам повод полагать, что "москвичи хорошо знали дорогу в Казанский край с разных сторон; ибо отряды Иоанновы ( Ивана III -го - П.К. ) шли туда одни обычным, уже известным нам путем, Волгою, из Мурома, Владимира и Нижнего, другие прокладывали себе лесную дорогу из Галича, пересекая Унжу, Ветлугу и Усту ( подчеркнуто мною - П.К. ). Летопись прямо говорит, - продолжает Беляев, - что "войска шли лесами без пути" (Львовская летопись, т. III , стр.3). Наконец, третьи начинали свой поход от Устюга ... и проходили Вяткою до Камы"... и т.д. (И.Д.Беляев. О географических сведениях в древней России. (Без назв., м. и г. изд.), стр.44 и 231.)
Наиболее интенсивное движение на древних дорогах Подмосковья отмечалось в направлениях ст Москвы к Троице-Сергиеву монастырю (Троицкая дорога), а от него на Александровскую Слободу (Слободская дорога), на Киржачский монастырь (впоследствии г. Киржач) и Юрьев Польской (Стромынская дорога), на волок Ламский (Волоцкал дорога), затем на Можайск, Боровск, Серпухов и другие города и местности Подмосковья. Пожалуй, мы не погрешим истиной, если скажем, что древние подмосковные дороги явились прародителями большинства современных трасс автомобильных шоссе как самого Подмосковья, так и центральных областей страны.
С ростом и расширением хозяйственно-экономического освоения лесных и дальних земель (Сибирь, Урал, Поволжье, Поморье и др.), с развитием производственно-экономических, политических, торговых и культурных связей как внутренних, так и внешних, расширялась и совершенствовалась в стране сеть путей сообщения. И уже в конце Х V - начале Х VI вв., при царе Иване III , появляются первые магистральные тракты с ямской гоньбой и учреждением на них своеобразных почтовых станций, называвшихся ямами. Правда, в Х V в. начинают появляться первые законы о дорогах, которые регулировали интересы транспортные с интересами тех землевладельцев, по чьим землям пролегали дороги. По этим же законоположениям и сами дороги начали впервые подразделяться на ямские или почтовые, большие ("большаки") и местные, или проселочные. (См. Лашков. Исторический очерк русского законодательства о путях сообщения и ямской гоньбе или почтах. ("Москвитянин", т.1, М., 1852, стр.7-8.))
" Ям " - слово татарское, которое впервые, как замечает об этом И.Я.Гурлянд, обнаруживается в одном из ярлыков татарского хана Монгут-Тимира, писанного в 1270-х гг. По мнению этого автора, ямская дорожная служба (гоньба) в России могла быть если не прямым заимствованием ее от монголов, то ее организация по их образцу несомненна. (См. И.Я.Гурлянд. Ямская гоньба в Московском государстве до конца Х VII века. Ярославль, 1900, стр.29 и 37.) Новые исторические находки подтверждают справедливость мнения этого автора. Оказывается, что еще при Чингисхане (1115-1227) на главных путях его громадной империи имелись особые дорожные посты, на которых постоянно дежурили наготове гонцы с конями для незамедлительной доставки приказов своего кагана (правителя, властелина) его наместникам в дальних улусах или покоренных землях. На конях этих почтовых гонцов были одеты ремни с бубенчиками, чтобы их звоном давать знать встречным путникам о том, кто это скачет и которые бы без промедления уступали ему дорогу. (См. об этом в романе В.Яна "Чингиз-хан", М.,1939, стр.132 и 313 - в примечании.)
Как показывают древние акты, конечно, и князья в Древней Руси посылали своих гонцов. Однако обеспечение их средствами передвижения возлагалось на попутное местное население, как своего рода дорожная повинность. В начале Х III в. она называлась подводой, а в Новгородской земле, как уже упоминалось выше, - повозом. Но гонцы княжеские не ограничивались только получением конного средства передвижения, а требовали еще и проводника, и корма для лошадей. Слово же "ям" в русском официальном обиходе (в грамотах) появляется позднее целым столетием, т.е. в Х IV веке, а с 1489 г . в подорожных грамотах начинают упоминаться и ямщики. Этим же годом считается и начало строительства в России почтовых или ямских дорог.
В чем заключалась прокладка на Руси первых ямских дорог, сведений об этом не обнаруживается. Можно лишь предполагать, что первые магистрали таких дорог возникали от соединения отдельных участков проезжих большаков и проселков, с некоторыми, конечно, дополнительными земляными, лесовальными, раскорчевычными (удаление пней), гате- и мостостроительными работами по данной ямской трассе и исключительно силами окрестного населения под смотрительством какого-либо подьячего или воеводы... Самой древней и главной сухопутной магистралью считалась на Руси дорога от Москвы до Новгорода Великого; она носила название Большой Московской дороги. Не менее древними путями были наторены дороги на Суздальщину, по ее Ополью, до самого Суздаля и Владимира, а от последнего - до Нижнего Новгорода и в землю Рязанскую.
В 1673 г . для "скорой гоньбы" от Москвы до Калуги был учинен почтовый тракт и на нем учреждены в крестьянских избах почтовые станы, которых на этом тракте было пять. В феврале 1700 г . была открыта ямская (почтовая) гоньба из Москвы в Воронеж через Серпухов. Эта дорога отличалась тем, что была обсажена деревьями и оснащена верстовыми столбами красного цвета. К 40-м годам Х VIII столетия уже все губернии имели дорожно-почтовую связь.
Следует заметить, что ямская гоньба до 1740-х годов служила исключительно целям и нуждам правительственным: перевозке послов, служилых и приказных людей, правительственной ко-
<часть текста отсутствует>
и целая серия народных "ямщицких" песен, еще не потерявших до наших дней ни своей волнующей задушевной простоты и искренности, ни своей музыкальной прелести... Об них не свидетельствуют еще и поныне бытующие у москвичей наименования бывших старых городских застав, от которых начинались из Москвы долгие почтовые тракты. Примерно, до половины XIX столетия на окраинах Москвы существовали ямские слободы, как, например, Дорогомиловская у начала Смоленской дороги (ныне ул. Можайское Шоссе), Тверская на дороге в Тверь, 12 затем Рогожская на выходе из Москвы Владимирки, Переславская - на дороге в Переславль-Залесский и далее на Ярославль, Вологду и Архангельск; Серпуховская, Калужская, Коломенская и ряд других ямщицких слобод как в самом Подмосковье, так и Замосковье. Позднее, когда ближайшие к Москве ямские слободы вошли в ее городскую черту, то эти места стали называться заставами. 13
О том, какова была езда по ямским дорогам Х VIII и даже начала XIX столетии можно судить по многим произведениям русской литературно-художественной классики. Так, например, Л.Н.Толстой в своей повести "Два гусара" дает на сей счет такую зарисовку: "...в те времена, когда не было еще ни железных, ни шоссейных дорог <...> - в те наивные времена, когда из Москвы, выезжая в Петербург в повозке или карете брали с собою целую кухню домашнего приготовления, ехали восемь суток по мягкой, пыльной или грязной дороге"... А.С.Пушкин в своей неизданной при его жизни статье "Путешествие из Москвы в Петербург", написанной в 1833-1834 годах, в разделе под названием "Шоссе" писал, вспоминая свою поездку в Петербург по старому грунтовом тракту: "Проклятая коляска требовала поминутно починки. Кузнецы меня притесняли, рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили. Целых шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый <...> и, по зимнему пути возвратясь в Москву, с той поры уже никуда не выезжал". Далее он сетует на губернаторов, которые, не зная толка в дорожном деле, возлагают на местное население тягостную повинность по ремонту дорог, строго предписывая сдирать дерн с дороги, а на оголенное место возить землю, делая насыпь, вместо того, чтобы копать канавы по бокам дороги для стока воды. В результате исполнения такого губернаторского приказа первый дождь превращает "улучшенный" участок дороги в сплошное месиво грязи. А лет 40 назад, - пишет А.С.Пушкин далее, - один из воевод придумал другую строительную новость: "...вместо рвов ( т.е. по-нынешнему - кюветов - П.К. ) поделал парапеты, так что дороги сделались ящиками для грязи. Летом дороги прекрасны, но весной и осенью путешественники принуждены ездить по пашням и полям ( даже современный автотранспорт делает тоже на проселочной распутице - П.К. ), потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге". (А.С.Пушкин. Полн. собр. соч. в десяти томах; т. VII , М.-Л., 1949, стр.268-269.)
К приведенным дорожным характеристикам можно еще добавить некоторые сведения о времени преодоления дальнего пути. Так, в почтовой карете от Москвы до Киева добирались за 15-20 дней, и только крайне экстренная гоньба сокращала это время наполовину. В 1669 г . из Риги до Москвы почта доходила на 11-12-й день.
Следует также отметить, что подмосковные почтовые ямы (станы) в годы моровых эпидемий выполняли по распоряжению центральных властей карантинные функции, осуществляя санитарный надзор как над проезжающими в Москву обозами, так и над пешеходами, задерживая их или производя примитивную дезинфекцию посредством окуривания дымом или пропуском через горячий воздух над горящими кострами и т.п.
И еще об одной важной роли старинных проезжих дорог - это об их способствовании распространению в сельских местностях, расположенных вдоль этих дорог, различных кустарных промыслов и ремесел. Грунтовые дороги, как и реки, притягивали к себе все новых и новых поселенцев, определял собою своеобразный тип крестьянских или ремесленных поселений. Наконец, в начале XIX века ямские дороги в основном стали трассами первых в России шоссейных дорог. И ныне от этих старых трактов остались лишь кое-где жалкие кусочки, обойденные или отрезанные при спрямлениях прокладываемого шоссе. Первое шоссе в России было сооружено от Петербурга до Москвы; оно строилось 17 лет - с 1817 по 1834 г . - под руководством французских инженеров.
Заканчивая эту главу, хочется остановиться кратко еще на одной особенности старинных дорог - это частых на них грабежах и убийствах.
Еще с былинных времен образ дорожного душегуба был воплощен народной поэзией в таких сказочных чудовищах, как Соловей-Разбойник, Горынь-Змей, "лютый грач" и т.п., от которых людям ни проходу, ни проезду не было. От этого же и дороги мертвели, зарастая на долгие годы: "Залегла та дорога тридцать лет от того Соловья-Разбойника"... - говорится в былинном сказе о богатыре Илье Муромце. И только такой вот сказочный чудо-богатырь и мог справиться с этим страшным дорожным татем, который "сидел на тридцати дубах" ...
В русских летописях под 1504 или 1506 (996 или 998) годах говорится о том, как киевские епископы жаловались великому князю Владимиру I об умножившихся в стране разбоях и советовали ему воспретить это злодеяние и казнить разбойников. (См., например, Патриаршую или Никоновскую летопись (Полн. собр. русских летоп., т.9, М.,"Наука", 1965, стр.67).) Это говорит о том, что дорожное разбойничество, как видно, появилось на Руси вместе с возникновением проезжих дорог.
Разбои на подмосковных дорогах начали отмечаться со времен Ивана Калиты, а вернее с начала монголо-татарского засилья на Руси, т.е. с Х III в. Особенно же дорожные разбои были распространены в Х V -Х VIII вв. и даже во всем XIX столетии. Грабежи, конокрадство и убийства на дорогах были широко распространенным явлением почти до начала нашего, ХХ-го столетия. От этого зла страдали не только богатые путники, но порой и рядовые пешеходы, как паломники, коробейники, промысловики-отходники и т.п. Невольно вспоминается та песня, в которой говорится, как дорожный душегуб убил сразу двух монахов, в карманах которых он нашел всего лишь четыре копейки.
Здесь не место вдаваться в причины этого социального зла. Однако все же следует здесь заметить, что дорожная татьба имела определенную преемственность от военных грабежей, если вспомнить, какие разбойные поборы учиняли киевские и иные князья, начинал с Олега и Игоря и кончая хотя бы Мономахом и Грозным, которые предали разграблению покоренные города Минск и Новгород. Такой же разбойный характер имели и все междоусобные баталии, не говоря уже о более ранних разбойных набегах кочевников на мирные поселения и города Киевской Руси. Наконец, феодальный гнет и экономическая кабала крестьянства плодили обездоленных людей, для которых единственным выходом из нужды и горя являлся или выход с ножом и кистенем на большую дорогу, или побег в "дикое поле", на Дон, в вольные казачьи станицы, где люди жили в основном тем же, но только более организованным военно-грабительским ремеслом. Разбои на дорогах принимали порой серьезные размеры, для ликвидации которых, т.е. борьбы с разбойничьими ватагами, приходилось прибегать к применению военной силы. Так, Петр I принимал специальные карательные меры против разбойников, и еще в начале Х VII в. против шаек в районе Шуи, на Вангирском болоте, и против шаек атамана Салкова, грабивших царские обозы в Восточном Подмосковье, использовались военные отряды.
Дорожное лиходейство послужило на Руси основанием того, всем известного обычая, что если кому предстояло отправляться в более или менее дальний путь, то следовало перед этим помолиться Богу. Отсюда и поговорки: "Попостись, помолись, да и в путь соберись!" или "Не помолившись богу, не езди в дорогу". Богатые же путники - купцы, промышленники и пр.- в предчувствии опасности дальней дороги, - совершали перед выездом в такой путь обряды исповеди и причащения у приходского попа, как бы загодя приготавливая себя к смерти. Писали даже в таких случаях духовные завещания. В старину дорожных грабителей называли придорожниками, хотя тем же названием прозывались и жители придорожных селений. Местные власти или лесные сторожа иногда для упреждения путников об опасности, ставили черные столбики у дорог в тех местах, где совершаются нападения грабителей.
Дорожный страх вынуждал пеших путников или гужевых возчиков объединяться в путевые коллективы в виде артелей как из пеших путников, так и обозов; иногда подводы шли "дуга в дугу" составляя обоз, включавший до сотни возов с кладью или порожняком, едущих после продажи товаров или расчетов возчиков со своими хозяевами. Конечно, при этом все обозники были вооружены обычно топорами, без которого, как инструмента на случай починки в пути чего-либо сломавшегося в деревянной телеге или возке; огнестрельное оружие обычно было принадлежностью богатых путников или важных правительственных чиновников. Да и разбойные ватаги или шайки иногда насчитывали более десятка соучастников, вооруженных как холодным, так и огнестрельным оружием.
Как в древние, так и в более поздние времена разбойничьи похождения окрашивались народной молвой в своеобразные романтические сказы и становились достоянием не только фольклорной, но и литературной поэзии. Колоритные фигуры разбойных атаманов возводились в ранг то кровожадных вампиров, то в мстителей за обездоленных людей и щедрых подателей милостынь бедному люду, то в раскаявшихся великих грешников, ставших затем "святыми"...
И в народной памяти долго хранились имена и клички подобных "героев" дорожного криминала, как, например, в образах Кудеяра, Ваньки-Каина, Чуркина, Бирлюка и многих других, им подобных. Так, в середине XVI века на дороге из Москвы в Переславль-Залесский, между последним и Троице-Сергиевым монастырем, в придорожных лесных дебрях укрывалась орудовавшая на этой дороге шайка прославившегося атамана Симона Воронова, под кличкой "Воронок". 14 По дороге к Суздалю и Шуе в Х VII в., как донесли до нас легенды и молва, отличались главари-атаманы Егун, Пуга, Вангирь, Клюшка. По документальным же данным упоминаются еще и такие, как Журавль, Ярышка, Тяпун, Ляд и др. Особенно изобиловали разбои на дорогах в конце Х VI - начале Х VII столетий, - в этот знаменательный в отечественной истории период экономического и политического кризиса, выливавшегося в формы крестьянской революции и названный дворянско-буржуазной школой русских историков периодом Смуты в Московском государстве. В этот период к местным дорожным разбойникам края прибавились разбойные отряды польско-литовских интервентов Лжедимитрия II , а вместе с ними и отряды перешедших на сторону интервентов изменников родины, казачьих атаманов Заруцкого, Просовецкого, Урусова. Автору известны также некоторые изустные предания старины, рассказанные местными старожилами о разбоях на одном из больших торговых трактов Восточного Подмосковья. Но об этом будет сказано при описании этого тракта.
Г л а в а 2
ДРЕВНЕЙШАЯ ВЕЛИКАЯ ДОРОГА ИЗ МОСКВЫ
НА СУЗДАЛЬ, ШУЮ И ВЛАДИМИР-НА-КЛЯЗЬМЕ
То насыпью, то глубью лога,
То по прямой за поворот
Змеится лентою дорога
Безостановочно вперед.
(Борис Пастернак)
В начале предыдущей главы <часть текста отсутствует> менском водном пути, пересекавш <часть текста отсутствует> южной окраине, - по Клязьме на Владимир и далее - по Оке в Волгу. К этому следует здесь добавить только, что и с Верхней Волги был речной путь: один через Днепр на Киев (не по нему ли племена Меря доставляли дань киевскому князю Олегу?), а другой через реку Нерль - во Владимир. Последний даже назывался великим Владимирским водным путем. По крайней мере, он так назван в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона ( см. полутом 12, стр.758 ). Там сказано, что путь этот шел с Волги или через Переяславское (в древности Клещино, ныне Плещеево) озеро, или же по реке Солме к верховью Нерли, а из нее в Клязьму и по ней во Владимир.
Область между Верхней Волгой и всей Клязьмой, т.е. область Северо-Восточного Подмосковья и Замосковья, при усердной деятельности как самого киевского вел. князя Владимира II Всеволодовича Мономаха (1053-1125), так и особенно при его потомках - Мономаховичах, 15 к концу Х III века становится колыбелью восточного великорусья - ядром Русского государства.
Исторические события времен Киевской Руси, отраженные в памятниках древней русской письменности, показывают, что киевские и новгородские державные (политические и торговые) связи с Суздальской землей имели место еще в начале XI века. Так, в 1024 году новгородская дружина во главе с Ярославом Мудрым приходила в Суздаль для подавления народного волнения, возникшего в том крае в связи с неурожаем и голодом (подобное волнение было и в Ростове, в голодный 1071 год). В 1066 году 13-летний Владимир Мономах, как он сам повествует в своем автобиографическом летописании, совершил путешествие на коне из Переяславля-Русского (южнее Киева) в Ростов-Суздальский, через дремучие брянские леса (См.: История СССР, т.1, М., 1966, стр.556 и 565.) , в которых в те времена, надо полагать, вряд ли имелись торные и прямоезжие дороги. Далее, сам факт раннего основания городов на Суздальской земле, как Переславль, Ростов, Юрьев и Владимир, 16 говорит за то, что этот край был связан с Киевом и Новгородом, а равно и с соседними княжествами (Рязанским, Муромским, Нижегородским, Черниговским, Тверским и др.) не только водными, но и определенными грунтовыми путями, хотя бы и в сочетании с первыми. Это косвенно подтверждается одной договорной грамотой конца Х III в., в которой новгородский князь просит вел. князя Тверского, Ярослава Ярославича, пропускать через его землю новгородских и новоторжских купцов в Суздальскую землю: "А гостю ( т.е. торговцу, купцу - П.К. ) нашему гостити ( т.е. торговать - П.К. ) по Суздальской земли без рубежа" (Грамоты Великого Новгорода и Пскова. М.-Л., 1949, стр.382.) , т.е. без территориальных ограничений.
К началу Х IV в., когда политический вес городов Ростова, Суздаля и Владимира клонился к закату, то в это время весь Владимиро-Суздальский край, особенно его залесная или опольная часть, был плотно населен и являлся уже производственно развитой областью во всей Северо-Восточной Руси. По Ополью, с его черноземновидными плодородными почвами процветало широко плужное земледелие, а в городах и слободах - различные ремесла и торговля. (См.: С.Ф.Платонов. Очерки по истории Смуты в Московском государстве. Изд. 2-е, СПб., 1901, стр.29.)
Вполне понятно, что эта мирная трудовая жизнь на Суздальской земле не могла не усилить своих транспортных связей с соседними великими и удельными княжествами, и в первую очередь с такими древними, какими являлись княжества Муромское, Рязанское, Черниговское, Тверское и др. Да и выбор Юрием Долгоруким тех поселений на Москва-реке, из которых затем и основалась сама Москва, как стольный город, возможно был сделан с учетом того, что "через эту местность издавна лежала большая дорога из Киева во Владимир", а сама эта местность находилась "на перекрестке торгового сухопутного сообщения Запада с Востоком, где жило на Волге богатое торговое Болгарское племя" (И.К.Кондратьев. Седая старина Москвы. М., 1893, стр.27.)
Исторические сведения о жизни в Ростово-Суздальском крае конца XI - начала Х II веков дают основания полагать, что между Москвой и Суздалем, а от Суздаля на Владимир и на Шую существовали уже заметные наезженные грунтовые дороги по суходолам в верховьях бассейна реки Клязьмы, пересекая опольное Залесье через Переяславль-Залесский и Юрьев-Польский. Да ведь и сами-то эти города, а равно и Ростов, и Суздаль, и Шуя, и Владимир возникли не благодаря ли своему дорожному или придорожному положению со времен славянской колонизации этого края? В самом деле, как в ту далекую седую старину было легче и безопаснее добраться от Москвы до Суздаля или Владимира-на-Клязьме и обратно, по глухоманным ли, безлюдным лесным и болотистым местностям северной части Мещеры, по направлению реки Клязьмы или более кружным, но более надежным путем по населенному и малолесистому Ополью (Залесью)? Исторические данные касательно этого вопроса говорят за то, что именно этот кружной путь и мог быть первым магистральным сухопутьем из Москвы через всю Суздальскую землю, проходившим от Москвы через городок Радонеж, город Переяславль-Залесский и город Юрьев-Польский.
Еще с домонгольского времени эта дорога пользовалась большой известностью, так как движение по ней не нарушалось в ту пору никакими внешними врагами вплоть до первого погромного удара полчищами Батыя зимой 1237-38 года.
Археология подтверждает древность этого пути многочисленными курганами и городищами, чего нет среди лесов и болот в направлении от Москвы на Владимир вдоль Клязьмы. (См.: К.Тихонравов. Владимирский сборник. Материалы для статистики, этнографии, истории и археологии Владимирской губернии. М.,1857, стр.58.) Также имеется достаточное основание говорить о древности этого пути из Москвы на Суздаль и по некоторым историческим событиям, отраженным в древних письменных источниках. Так, например, по этому пути, как полагают исследователи, хаживал вел. кн. владимирский - Андрей Боголюбский в 1151 и 1155 годах в свой бывший удел Вышгород (под Киевом) и обратно. 17 По этому же пути проходили многие дружины и рати суздальцев, владимирцев, переяславцев, ростовчан, новгородцев и др., в том числе рязанцев и муромцев. Особенно такие передвижения войск знаменательны в период кровавых междоусобиц, возникших на Владимиро-Суздальской земле после трагической гибели в 1174 г . Андрея Юрьевича Боголюбского, промеж его братьев-Юрьевичей с одной стороны и их племянников-Ростиславичей с другой, между 1175 и 1216 годами. 18 Именно в этот период "часто упоминается Москва, как город, стоящий на пересечении границы Владимирской земли наезженным путем ( подчёркнуто мною - П.К. ) из Чернигова во Владимир". (См.: История СССР, т.1, М., 1966, стр.624.)
Известно, что начало Х IV века было ознаменовано борьбой Москвы с князьями Суздальской земли за великокняжеский стол (эта борьба вошла в историю под названием "Суздальщины", аналогично с названием "Хованщины", "Пугачевщины"). Строительная деятельность Ивана I Даниловича Калиты в самой Москве и его территориальные расширения своего Московского княжества, несомненно, сказалось на усилении или развитии транспортных связей с окружающими городами удельных и великих княжеств. Поэтому есть основания считать, что с конца Х III - начала XIV века путь из Москвы на Суздаль и Владимир представлял собою уже в полном смысле наторенную большую (не в смысле ее ширины, а в смысле ее длины) дорогу черев Переяславль и Юрьев. В летописных источниках, на которые ссылаются, например, В.О.Ключевский и М.Ф.Фехнер, так и называется эта дорога большой и даже великой Владимирской дорогой. Эти авторы говорят, что великая Владимирская дорога выходила из Москвы через Кучково поле (См.: В.О.Ключевский. Соч., т.2, М., 1957, стр.9 и М.Ф.Фехнер. Москва и ее ближайшие окрестности в Х V и начале Х VI века. ("Материалы и исследования по археологии СССР", №12, т. II , М.-Л., 1949, стр.106-123 и схема Москвы.) (ныне это - пространство между площадью Дзержинского и началом улицы Сретенки - "Сретенскими воротами"). Этот путь вел на Ростов Великий и далее на Ярославль и Вологду, но он в Переяславле разветвлялся, и правая ветвь дороги уходила на Юрьев и далее в Суздаль, а через него - в Шую и во Владимир. О том, что из Владимира лежал путь в Москву не через какие-либо иные места, а именно через Переяславль-Залесский, говорит тот факт, что в этом городе существовал до 1764 г . Сретенский или Новодевичий женский монастырь, известный с 1659 г . и построенный в память "сретения" (встречи) иконы Владимирской Богоматери, переносимой в 1395 г . в Москву из города Владимира. (См.: М.И.Смирнов. Феодальные владения Переславских и иногородних монастырей в Переславль-Залесском уезде Х IV -Х VIII столетий ("Труды Переславль-Залесского Историко-художественного и краеведного музея", вып.Х II - "Прошлое Переславской деревни". Переславль-3алесский, 1929, стр.7).) Этот кружной путь из Москвы на Суздаль, Шую и Владимир существовал, по словам М.И.Смирнова, еще при Василии Темном, который возвращался по этой дороге из казанского плена и по ней же, годом позднее, епископ Иона вез его детей к вероломному Шемяке. (См.: М.И.Смирнов. Переславская ямская дорога ("Доклады Переславль-Залесского научно-просветительного общества - ПЕЗАНПРОБ" - №6, Переславль-Залесский, 1919, стр.1.)
Позднее, когда Троице-Сергиев монастырь (осн. в 1345 г .) стал главным загородным богомольем московских княжеских семейств и когда село Александровское и слобода Великая, располагавшиеся при дороге с Переяславского большого пути на г. Юрьев, стали вотчиной вел. кн. Василия III Ивановича (1479-1533), а затем, слившись, образовали Александровскую Слободу (будущую резиденцию Ивана Грозного), дорога на Суздаль пошла с Переяславской дороги на Троице-Сергиев монастырь 19 и далее через Александрову слободу и Юрьев. По этой-то дороге и езжал впоследствии часто Иван Грозный из Москвы в названную Слободу. 20 В Суздале же этот путь разветвлялся на два: одна ветвь его шла на г. Шую, а другая, вдоль реки Нерли, на Владимир. Возможно, что еще из самого Юрьева Владимирская дорога могла поворачивать на Владимир, если принять во внимание замечание Н.Н.Воронина о том, что ныне из Владимира в Юрьев можно проехать по старой Юрьевской дороге. (См.: Н.Н.Воронин. Владимир.Боголюбово.Суздаль.Юрьев-Польской. М., 1958, стр.283.)
Направление этой древнейшей дороги, по данным различных авторов и источников, прослеживается более подробно следующим образом. Начиная от Московского Кремля, на этот путь вела Никольская (ныне 25 Октября) улица и Лубянская (ныне Дзержинского) площадь; от последней - улицы: Большая Лубянка (ныне ул. им. Дзержинского) и Сретенка; затем через бывшую Сухаревскую (ныне Колхозная) площадь на бывш. 1-ю Мещанскую улицу (ныне Проспект Мира) и, уже с нее, путь шел на Троицу, Переславль, Ростов, Ярославль и далее на север. С этого пути, как уже замечено выше, было три ответвления на Юрьев: первое от Троице-Сергиева монастыря через Александрову Слободу; второе, примерно от того места, где ныне расположены на этом пути селения: Тириброво и Лисавы - и тоже через Александрову Слободу; третье - из самого Переславля, вероятно, через Берендеево или Рязанцы. Из Юрьева тракт проходил через деревню Чашницы, село Перцево и Гаврилов Посад, за которым следовал Суздаль. Из последнего дорога шла правым берегом реки Нерль, через Боголюбово во Владимир. Другая же ветвь от Суздаля отходила через село Лежнево на город Шую и далее, в сторону Волги, туда, где впоследствии возник небольшой текстильный городок Кинешма.
Весь этот путь подразделялся как бы на участки, имевшие свои собственные названия, перенесенные на них от расположенных по ним городов и населенных пунктов. Так, участок от Москвы до Троице-Сергиева монастыря именовался Троицкой, Крестовской, а при Грозном "Ловчей" (по ней царь ездил на ловлю, т.е. на охоту) дорогой; от Троицы до Александровой Слободы - Слободской дорогой; от Троицы до Переславля-Залесского - Переславской; до Юрьева - Юрьевской; от Юрьева до Суздаля - Суздальской и т.д. Не говорят ли нам эти участки за то, что некогда они были местными проселками и, как древнейшие начальные звенья, соединясь, образовали в результате один общий, длинный прямоезжий и торный путь? Иногда вся эта дорога от Москвы до Суздаля называлась Суздальской дорогой; это название, видимо, сохранилось со времен начальной связи Киева и Новгорода с Суздалем, 21 когда еще не было Владимира. С появлением же города Владимира и связей с ним дорога стала называться большой или великой Владимирской дорогой. Следовательно, путь от Москвы до Владимира через Юрьев или Суздаль являлся, собственно, древнейшей Владимиркой, - так сказать, Владимиркой номер один, - относительно другого, более позднего, грунтового пути из Москвы на Владимир, широко известного и даже принявшего нарицательный смысл по своей печальной роли, как арестантской дороги, - "Владимирки".
Впоследствии дорога от Москвы на Переславль, Ростов, Ярославль и Вологду и далее на Архангельск, стала ямской дорогой. Но вот о том, была ли ямская гоньба от Москвы до Суздаля, Шуи и Владимира (через Троицу или Переславль), не известно, так как сведений об этом не обнаруживается, кроме одной ссылки И.Я.Гурлянда (в названной выше его работе) на грамоту 1508 г ., в которой упоминаются ямские станции от Москвы до Юрьева. Но какого Юрьева, Польского или того прибалтийского, который до 1893 г . именовался Дерптом, а ныне - это город Тарту Эст.ССР, автором не уточняется. Правда, есть еще одно упоминание на сей счет М.К.Смирновым. Он пишет, что на Слободской дороге было сельцо Федоровского монастыря и что оно было преобразовано в Федоровскую ямскую Слободу. (М.Смирнов. Переславская ямская дорога ("Доклады Пересл.-Залес. науч.-просвет. об-ва" - ПЕЗАНПРОБ. - Пересл.-Залес., 1919, №6-7, стр.5-6.)
Переходя к вопросу значимости рассматриваемой большой грунтовой древней магистрали, автор будет вынужден говорить об этом крайне ограниченно, в силу скудости необходимых для этого данных, которыми он располагает. Значение этой транспортной грунтовой магистрали, как и всех, подобных ей дорог, сказывалось в двух отношениях: военно-стратегическом и торгово-экономическом. Первое преобладало над вторым в более раннюю пору истории этой дороги, торению которой в немалой степени способствовали именно передвижения ратных сил. Второе же превалировало над первым в более поздние, более мирные, времена.
Военная значимость этой дороги явствует из тех исторических событий, которые происходили начиная здесь со второй половины XII в. и вплоть до начала Х VII в., конечно, с перерывами этого периода 6олее спокойными, мирными временами. В то далекое время, когда не было еще Троице-Сергиева монастыря, и эта дорога на Суздаль и Владимир становилась больше военной, чем мирной. По ней, как мы уже говорили выше, проходили рати Михалка в 1175 году и других русских князей Х II -Х II вв. По ней неслись погромные полчища Батыя зимой 1237-38 гг., разоряя всё вокруг мечом и огнём, и по ней же двигались рати земли Суздальской, собираясь на смертные бой с Батыем на реке Сить, в марте 1238 г ., того памятного и несчастного для русского народа года, открывшего собою двухсотпятидесятилетний период мучительного монголо-татарского ига на русской земле, В 1383 году по ней проносились те же разбойные орды хана Тохтамыша, разорившие Москву и большую часть Владимирщины, 22 а в 1395 году по ней же шествовали толпы местного населения, сопровождавшие переносимую из Владимира в Москву "боголюбимую" икону Владимирской Богоматери, надеясь на ее "чудотворную силу", которая бы могла не допустить нового разорения Москвы грозной силой подступавших к Москве полчищ хана Тамерлана. 23 Была эта дорога свидетельницей разъезжавших по ней всадников с метлами и собачьими головами при своих седлах, - то было опричное воинство царя Ивана Грозного. Насмотрелась эта дорога и на разбойные разъезды и отряды польско-литовских интервентов, осаждавших в течение 16 месяцев Троице-Сергиев монастырь и чинивших зверские разбои в селениях Подмосковья и Восточного Замосковья и особенно в местностях, окрестных этого монастыря.
Торгово-экономическое значение этого пути хотя и начинается с довольно ранних времен, когда плодородное Ополье снабжало своим хлебом не только свое, Владимиро-Суздальское великое княжество, но зачастую этим хлебом питались Новгород, Псков, Бело-озеро и др. города и земли. Конечно, в течение столетий плодородие опольских почв значительно упало, да к тому же в лучшие земли находились во владении монастырей и помещиков, что к началу XIX в. привело крестьян опольных уездов Владимирской губернии перейти к различным домашним и отхожим промыслам. Еще с более ранних времен город Шуя и его окрестные селения широко занимались промысловым производством льняного полотна. Это производство распространялось во все стороны благодаря большой дороге. Начиная с основания Петром I первой полотняной фабрики в селе Кохме (близ Шуи) здесь бурно развился целый куст фабрик в селе Иванове и соседнем с ним Вознесенском Посаде (впоследствии они слились, образовав фабричное местечко Иваново-Вознесенск, из которого и вырос современный промышленный и областной центр - город Иваново) и др. селениях по производству полотен для парусов (отсюда - и "парусина") развивавшегося в то время впервые в России парусного военного флота. Таким образом, рассматриваемая нами грунтовая магистраль связывала два очень важных в экономическом отношении района - московский с промышленным владимиро-шуйским. Шуйский район, будучи большим старинным центром льняного и хлопчатобумажиого ткачества, явился по существу колыбелью отечественной текстильной индустрии. Соседствующий же с районом Шуи район города Владимира также с древних времен славился своими ремесленниками, домашними отхожими промыслами. Здесь исстари сложились определенные ремесленные очаги каменщиков, кожевников, металлистов, иконописцев и многих других специалистов своего дела, в том числе и ткачей. Эту промышленную (мануфактурного типа или периода) особенность Владимирской губернии отметил даже К.Маркс, когда он изучал экономику тогдашней аграрной России.
В свете этих исторических данных можно вполне определенно сказать, что развитая экономика данного края не могла не определять высокую степень экономической значимости и самого, пролегавшего через этот край, большого с древности грунтового тракта от Москвы на Суздаль, а от него на Шую и Владимир и далее за пределы этого края.
Говоря о значимости экономической, надо полагать, что в это понятие вкладывается и смысл торговой функции этой же дороги, так как торговля является атрибутом экономики в ее широком смысле. А это значит, что по этому тракту проходили в обе стороны многочисленные гужевые транспорты с различными товарами различных торговых людей и фирм. По этому тракту сносились со своими товарными изделиями не только местные или отечественные торговцы, но проходили товары и иноземные; на Москву шли обозы с товарами из Персии (Иран), Афганистана, Индии, Китая, Хорезма и Бухары, а из Москвы встречались товары "заморские" - из стран Скандинавии, Голландии, Франции и др.
Местный опольский хлеб часто встречался еще в XIX в. на местных ярмарках и в купеческих лабазах торгового села Черкутина, города Киржача и отдаленных Покрова и Павловского Посада с хлебом из Поволжья (шедшего по Волге, Оке и Клязьме, а также и по сухопутью) и Центрально-Черноземной полосы. Юрьевский и Переславский овес в громадном количестве обозов поступал в Москву, соединяясь по пути с обозами ростовских огородников, разных городов рыбопромышленников и фабрикантов щепного товара (мелкие изделия из дерева: ложки, столовая посуда и пр.). Из Суздаля, Владимира и окрестных к ним селений везлись на продажу иконы, лампадные подвесы, свечи и прочие культовые принадлежности вперемежку с обозами товаров различной ремесленно-кустарной промышленности других местностей края.
Конечно, не вся товарная продукция следовала только в Москву; она оседала и в попутных городах и городках, а равным образом и на сельских ярмарках. Встречались на этом же тракте бойкие на ноги и на язык офени-коробейники, со своим мелким галантерейным товаром в коробе через плечо - эти самые желанные "торгаши" как для деревенских, так и городских модниц - крестьянок и мещанок.
Шли по тракту степенным размеренным шагом вереницы ближних и дальних паломников-богомольцев, "чающих спасения души" и "исцеления недугов" - этих повсеместных любителей путешествий по монастырям и глухим скитам...
Видела эта дорога и царские кареты, везшие московских великих князей с их домочадцами на дальние богомолья и охотничьи "потехи", а равно - и в эвакуацию из не раз осаждаемой неприятелем и разоряемой многострадальной матушки-Москвы. Неслись прытко по тракту иногда и таинственные возки, кибитки и порой кареты, спешно увозившие в монастырские подземелья и мирские остроги и тюрьмы неугодных или опальных вельмож и сановников, не исключая порой и родственников великих князей и русских царей. Всего насмотрелась, многое перевидала и многое перенесла на себе эта безмолвная современница ранних этапов истории Восточного Подмосковья, его Замосковья и всего Владимиро-Суздальского края в целом.
Г л а в а 3
С Т Р О М Ы Н К А
В "Географическом словаре Российского государства", составленном в начале XIX в. Максимовичем и Щекатовым, сказано: "СТРОМЫНКА, большая проезжая дорога от Москвы до города Юрьева Польского... В середине по ней, в 50 верстах от Москвы, есть село Стромынское, по которому она и прозвана"... (ч. V , М., 1807, стр.1210). 24 Некоторые другие авторы под Стромынкой понимают весь путь от Москвы до Суздаля, что, на мой взгляд, не вполне резонно, так как Стромынский торговый тракт, кратко называвшийся Стромынкой, 25 являлся все же более поздним путем от Москвы до Юрьева Польского, нежели тот путь, который мы только что рассматривали в предыдущей главе. И если великая Владимирская грунтовая дорога, пролегавшая в начале своего существования от Москвы на Юрьев и далее через Переяславль Залесский, то несколько позднее она начала сокращаться, как об этом было уже сказано выше, посредством ответвлений с Переяславской или Ярославской дороги от с.Берендеева и Троице-Сергиева монастыря, то Стромынка, по сути дела, является последним этапом этого сокращения расстояния от Москвы до города Юрьева Польского. Следовательно, Стромынский тракт можно рассматривать как хорду той ранней дорожной дуги, которая как бы сближала Москву с Юрьевым. В самом деле, стромынская дорожная хорда сократила расстояние от Москвы до Юрьева на 1 / 5 часть: через Переславль 26 до Юрьева более 200 км , а по Стромынке, через г. Киржач, около 160 км .
И.И.Смирнов пишет, что дорога от Александровой Слободы (вероятно, через бывший Киржачский монастырь?) к Стромынскому монастырю на речке Дубенко (приток Шерны) называется Стромынской. (См.: И.И.Смирнов. Историко-географическая номенклатура Переславль-Залесского края ("Труды Пересл.-Залес. историко-художественного и краеведного музея", вып. XI , Переславль-Залесский, 1929, стр.94 и Н.С.Стромилов. Александрова Слобода. Слобода до Грозного. М., 1884, стр.46-47.) Возможно, что это так и было, так как вероятно еще в то время Стромынский путь от Благовещенского Киржачского монастыря на реке Киржач, разветвлялся: один луч протягивался непосредственно до Юрьева, а другой делал крюк через Александрову Слободу до того же Юрьева. Так, например, в разъезжей грамоте 1534 г . говорится, что от Благовещенского монастыря, что на реке Киржач, дорога поворачивала на север, именуясь большой Московской дорогой, и проходила через вотчинные земли Стефано-Махричского монастыря, через его село Зеленицыно и село великокняжеской вотчины Коведяево, уходя далее на Александрову Слободу, а от нее и на Юрьев.
Встречаются и такие случаи, когда Стромынку называют Хомутовкой, и только лишь потому, что с подлинной Стромынки отходила дорога влево, к селу Хомутово, 27 что на Клязьме, в бывшем Богородском уезде Моск. губ., близ села (ныне город) Щелково. (См.: П.Хавский. Указатель дорог от Кремля Московского к заставам и границам Московского уезда... М., 1839, стр.8.) Наконец, иногда в печатных материалах встречаются названия, превращающие Стромынку то в Киржачскую, то в Юрьевскую, то в Суздальскую дороги. В этих случаях мы снова имеем дело с чисто местными, бытовавшими там исстари, названиями отдельных участков главного Стромынского тракта.
Из всех этих старых названий характерно только одно, относящееся к Х IV веку, когда этот путь назывался будто бы Большой Владимирской дорогой. Однако довольно странно, что автор, указывающий на это название, выводит Стромынку из Москвы не в направлении подмосковного села Черкизова и на село Коровицыно или Стромынь, а ведёт ее по тем же улицам, по которым начиналась дорога на Троице-Сергиев монастырь и далее на Переславль-Залесский. (См.: И.К.Кондратьев. Седая старина Москвы. М., 1893, стр.6.) Как видим, здесь сплетаются два названия одного и того же пути на Суздаль и Владимир. Впоследствии же первое название исчезает, и превалирующим ее названием становится стромынское, которое дошло до наших дней.
Довольно неясное по смыслу название рассматриваемой дороги невольно интригует наш интерес. Поэтому необходимо по этому вопросу сделать некоторые замечания и суждения. Как известно, литературная, вернее историографическая, традиция связывает название этой дороги с названием села Стромыни, через которое пролегала она, или же от названия находившегося близ этого села на речке Дубенке небольшого Стромынского Успенского монастыря, существовавшего до 1764 года. Например, П.Хавский так и пишет: "Стромынская большая дорога от Кремля на северо-восток... Название ее происходит по существовавшему в 1764 году Стромынскому монастырю" (П.Хавский. Указатель дорог от Кремля Московского к заставам и границам Московского уезда, М., 1839, стр.8.) и т.д. Эта версия, по-моему, более правдоподобна, нежели первая, так как, повторяю (см. примеч.24), село это получило название Стромыни только где-то в середине XIX столетия, а до тех пор оно вполне официально именовалось Коровицыном (в разночтениях: Коровницыно, Коровищино).
Что же касается до смыслового значения слова "Стромынь", то оно довольно загадочно. По толкованию В.Даля (в его Толковом словаре) слов: "стромкий", "стромок", "стромить" и "остромок" получается, что название Стромыни можно в некоторой степени связать или с рьяной, стремительной ездой, или с небольшими возами, или, наконец, с "стромлением" местности, т.е. с укреплением грунта под какое-либо строение. Возможно, что в седую старину первые грунтовые дороги назывались "стромынями", а может, такое название относилось к дорожным гатям. (Греч. stroma (строма),- подстилка, ложе, постель.) Но возможно и то, что Стромынью называлось какое-то лесное урочище близ села Коровицына, в котором и был основан монастырь. На это мнение наводит летописная запись. Так, в Патриаршей или Никоновской летописи об устроении ("о составлении") этого монастыря говорится: "... игумен Сергий созда монастырь на реце Дубенке на Стромыни " ( курсив мой - П.К. ). (ПСРЛ, т.Х I , СПб., 1897, стр.145.) Что имел в виду летописец под словом "Стромынь"- сказать трудно; может это означало "при (или "на") дороге", может "на более твердом грунте" среди имеющихся в этой местности до сих пор сырых лугов и болотин, а может просто по названию урочища или местности. Конечно, все это, предположения, а не строгое доказательство лингвиста. Однако из приведенного рассуждения так или иначе все же проступает некоторое основание полагать, что впервые не дорога получила свое название от названия села или монастыря, а наоборот - монастырь назван или по дороге, или по самой местности, а уже много позднее по названию монастыря было названо, т.е. переименовано село Коровицыно. Мне кажется, что Стромынка получила свое название именно где-то в половине прошлого столетия и возможно что от названного села Стромыни. 28 Ведь нигде пока, в древних документах не обнаруживается упоминание дороги под названием Стромынской. О времени появления Стромынского тракта никаких сведений в исторических источниках не обнаруживается. Мы можем только по некоторым историческим событиям косвенным образом предполагать, что с образованием Московского великого княжества, т.е. со времен княжения Ивана Калиты и Дмитрия Донского, подмосковные грунтовые пути были уже довольно развиты и наезжены.
К этому-то времени и следует, пожалуй, отнести начальную пору Стромынской дороги. И вероятнее всего ее заметная наезженность становится после основания Стромынского монастыря, который, по-видимому, некоторое время мог быть местом великокняжеского богомолья, так как он был основан Сергием Радонежским по просьбе вел.кн. Дмитрия Ивановича Донского в память его победы над Мамаем.
Однако этот путь не обрывался у Стромынского монастыря, а пролегал далее на восток - во Владимирщину, через древнее митрополичье вотчинное село Филипповское - на Киржачский Благовещенский монастырь и соседний с ним Троицкий Махрищский Стефанов монастырь на речке Махрище (приток Молокчи). Эти монастыри были основаны ранее Стромынского - в 1360-х гг. Наконец и сами местности, лежавшие между средними течениями рек Шерны и Киржача еще с первой половины Х IV в. находились в вотчинном владении московской митрополии.
Все это дает нам довольно явные признаки того, что сухопутный доступ в эти места со стороны Москвы (хождение богомольцев, наезд духовных иерархов, а равно и различных торговцев и др.) существовал, во всякое случае, не ближе как со времен Дмитрия Донского. И если еще учесть то обстоятельство, что от киржачских местностей до Александровой Слободы и города Юрьева было довольно близко, то этот Стромынский путь и раздваивался у Киржачского монастыря, идя одной ветвью через названную Слободу в Юрьев, а другой ветвью непосредственно и более прямо в тот же Юрьев, где эти дороги и выходили на старую великую дорогу на Суздаль, Владимир и Шую.
О существовании Стромынской дороги в Х IV веке говорят и некоторые древние документы. Так, по духовной московского митрополита Алексея (ок. 1377 г .) упомянутое выше село Филипповское на реке Шерпе (ныне в Киржач. р-не Владим. обл.) со всеми его "деревнями и бортью" и со многими пустошами отошло в вотчину московского Чудова монастыря, который был основан тем же Алексеем в 1365 году. Эта сравнительно большая и находившаяся не так далеко от Москвы вотчина, несомненно, была связана с Москвой именно той дорогой, которая впоследствии получила название Стромынской и, возможно, проложенной благодаря этой вотчинной связи еще за 4-5 лет до основания Стромынского монастыря (он был осн. в 1381 г .) в 10 верстах не доходя до села Филипповского, почти на самой восточной границе древнего Московского уезда.
О том, что Стромынка являлась дорогой сравнительно древней говорят и некоторые авторы исторических сочинении. Так, например, М.Н.Тихомиров пишет: " Старой дорогой ( курсив мой - П.К. ), постепенно терявшей свое значение, являлась Стромынка, выводившая на Юрьев и Суздаль". (М.Н.Тихомиров. Россия в Х VI столетии. М., 1962, стр.94.) Или: "На Москву шла от Шуи и Суздаля через Юрьев Польский сухопутная дорога, очень известная и теперь и в старину ( подчеркнуто мной - П.К. ) под названием "Стромынки". И Владимир через Суздаль по этой дороге сносился с Москвою". (С.Ф.Платонов. Очерки по истории Смуты в Московском государстве. Изд.2-е, СПб., 1901, стр.30.)
В свете изложенных сведений, которыми располагает автор, можно без существенной хронологической погрешности сказать, что Стромынская дорога, как большой проезжий тракт, получивший в позднее время значение торгового, являлся по существу лишь более поздним участком древнейшей великой дороги от Москвы на Суздаль и далее, сокращавшим в значительной мере путь от Москвы до города Юрьева Польского; этот ее участок возник не позднее Х IV столетия. В этом вопросе трудно согласиться с мнением Д.Ходаковского, который говорит, что в начале Х V века ( 1417 г .) "вероятно, не было торного сообщения между местами (?) нынешней Москвы и Владимиром". (См. "Русский исторический сборник", т.1, кн.1, М., 1837, стр.34.) О каких местах идет речь - не ясно. 29 Если этот автор имеет ввиду те местности, по которым впоследствии прошел новый Владимирский тракт ("Владимирка"), то он прав - действительно, в Х V веке этого тракта могло не быть (подробнее об этом будет сказано в следующей главе).
Мы уже в общих чертах познакомились с направлением пролегания Стромынки. Однако не лишним будет показать и более подробно прохождение этого пути. Согласно данным старых карто- и актографических материалов, а также некоторых указателей и сочинений различных авторов, 30 Стромынка протягивалась следующим образом.
Начиная от Красной площади в Москве, на Стромынку ближайшим путем выводила Никольская (ныне 25-го Октября) улица, а далее через Лубянскую (ныне Дзержинского) площадь, Мясницкую (ныне им. Кирова) улицу, через бывшие Красные ворота на Каланчёвскую (ныне Комсомольская) площадь и далее, где начинался уже пригород с его Красным Селом и селами Преображенским и Черкизовым. В этой части нынешней Москвы до сих пор одна из улиц называется Стромынкой (она между Русаковской улицей и Преображенской площадью - до р. Яузы).
По выходе из Москвы, Стромынка на всем своем протяжении пролегала по трем древним уездам: Московскому, Переславль-Залесскому к Юрьевскому, пересекая примыкавшие к Москве дворцовые земли, тянувшие к селу Тайнинскому. А пройдя через них, дорога Стромынка пересекала Пехорский, Бохов, Воря и Корзенев станы, волость Черноголовль, станы Шеренский, Борисоглебский (ранее Марининская вол.), Кодяев, Кривцов, Шуткин и Золоцкой, после которого Стромынка входила в Юрьев-Польский, сливаясь в нем с прежней старой дорогой на Суздаль и Владимир.
За Преображенской (на этом месте впоследствии стала застава с площадью) дорога шла через Черкизово, которое в конце прошлого столетия также вошло в черту Москвы, и далее в направлении на Медвежьи озера, мимо которых ныне проходит Щелковское автошоссе. Выйдя из Черкизова, Стромынка направлялась через деревни Колотино, Щетниково (Щитниково), Лупина (Лупиха), через села Никольское и Пехра, дер. Жеребцы, и пройдя северным берегом Медвежьих озер, оставляя влево село Щелково (ныне город - район. центр Моск. обл.), уходила далее на северо-восток через село Анискино, дер. Гайково, Мизинова, Дядькина, Черноголовка, Обухова (Обуховская), село Коровицино (ныне Стромынь), 31 дер. Чёрново (Чёрная) и Ново-Александровка (ныне д. Мелёжа), которая возникла на этом тракте во "Французский год" (1812) поселившимися тут беженцами из Смоленской губернии.
Согласно сведениям одного источника, в деревне Ново-Александровке (в дальнейшем будем называть Мелёжей) Стромынка будто бы разветвлялась: одна ее ветвь уходила вправо, лесом, к устью речки Мелёжи (приток Шерны) и через так называемый Буянов мост через реку Шерну шла сплошным лесом, встречая единственное небольшое селение Любимеж, и минуя с левой стороны село Филипповское, выходила на дер. Храпки (Храпково), а от нее уже на близлежащий Киржачский монастырь, на месте которого основался город Киржач. Эта ветвь, если только действительно она существовала, была, надо полагать, путем зимним (зимником), но вряд ли она была долговременной из-за ее глухомани и безлюдности, а, следовательно, и опасности езды от всяких дорожных лиходейств. 32
Другая же ветвь Стромынского тракта от дер. Мелёжа шла на село Филипповское, в котором тракт снова двоился. Одна его ветвь (зимник) направлялась по мосту через реку Шерну (этот мост с обоих концов имел в старику запирающиеся ворота, вероятно с целью взимания мостовой пошлины, и в документах Х V в. он назывался Большим и даже. Великим мостом на реке Шерне), где она поворачивала круто влево и, пройдя через дер. Дубки, 33 проходила лесом в дер. Храпки, соединяясь тут с мелёженской ветвью. Другая ветвь Стромынки из села Филипповского направлялась в тот же Киржач через дер. Оленино (Аленино), Никулкино (Микулкино), Грибаново и Ельцы. Это был, по-видимому, летний путь (летник), так как пролегал по малолесной местности.
В Киржаче, как мы уже заметили выше, Стромынка снова разветвлялась: одна ее ветвь шла через Махру (Махрищский м-рь) и Александрову Слободу (г. Александров Владим. губ.) в г. Юрьев, а другая - более прямо в тот же Юрьев через селения Давыдовское, Ефремово, Желдыбино, Фролищи, Софьино, Жердево, Старое, Павловку, Ильинское и Клины. 34 Примечательно здесь то, что из Юрьева на Москву тоже были два пути, зимний и летний; зимник пролегал через Киржач, как и было об этом сказано, но летник тянулся уже не по Стромынке, а уходил от Александрова на Троицу и далее по Троицкому участку Ярославского тракта входил в "белокаменную столицу". (См.: И.М.Лядов. Топографическое описание Володимерской, Суздальской, Переславско-Залесской и Юрьевской-Польской провинций городов в 1760 годах ("Ежегодник Владим. губ. статистич. комитета", Т. III , Владимир, 1880, стр.85).) Какая причина была летом делать по этому направлению некоторый крюк - не понятно. Вероятнее всего, что этот участок тракта был более наезжен и исправен и, возможно, более безопасен в смысле разбоев на дороге, а возможно этот путь был более суше, чем дорога через Киржач. Мы не будем прослеживать направление этого тракта далее города Юрьева, т.е. от Юрьева до Суздаля, так как этот участок был уже описан в предыдущей главе, и который по существу уже не является Стромынкой в его собственном смысле.
Теперь посмотрим на Стромынку с точки зрения ее транспортной значимости как для данного края, так и возможно для государства, хотя по дорожной номенклатуре того времени эта дорога не являлась дорогой государственного значения, а относилась к категории дорог земских или губернских.
В некоторых печатных материалах и сочинениях Стромынка, как важная транспортная артерия, называется БОЛЬШОЙ ТОРГОВОЙ ДОРОГОЙ, или одним из важнейших торговых путей Подмосковья и Замосковья. Такие отзывы явно говорят за то, что Стромынка имела в свое время значительный вес в товарообороте и общественной жизни всего этого края, если не всей Северо-Восточной Руси.
Стромынка, как и все прочие большие проезжие дороги тех времен, связывавшие Москву с ее окраинными землями, служила в первую очередь политическим интересам и целям, вытекавшим из стремлений московских великих князей и первых русских царей к централизации и усилению молодого Русского государства. Ведь ничто так не сближает и не роднит различные народности между собой, а равно и разные страны, как их мирные, добрососедские торговые и культурные связи. Основными же средствами этих связей в ту пору могли являться только водные и грунтовые пути сообщения. Но ни одна страна, земля или область в условиях классового расслоения общества не может не радеть о развитии и даже улучшении своих транспортных путей в виду их не только торгово-экономического, но и военного, как оборонного, так и агрессивного назначения. Для московских великих князей и царей дороги вообще, а на запад и восток в частности, особенно были необходимы, когда шел процесс складывания Московского государства, а затем и централизации его уже как единого Русского государства. Политическое же складывание нашего отечества, как известно, в значительной степени определялось не только дипломатией Посольского Приказа, но больше военной силой, силой оружия (присоединение Новгорода, Твери, Казани, Астрахани, Сибири и др. земель в течение XV -Х VI вв.). В свете политической истории нашей страны вряд ли могут быть сомнения в том, что Стромынская дорога не играла бы в этой истории никакой роли. Правда, у нас нет прямых доказательств, например, того, как эта дорога использовалась во времена Казанских походов, но надо полагать, что она могла использоваться. Широко использовалась, видимо, она в периоды польско-литовской интервенции и особенно в Отечественную войну 1812 года, что видно из приказов и распоряжений фельдмаршала М.В.Кутузова, какое он придавал значение Стромынке во время хозяйничания Наполеона в Москве, как важной коммуникации тыла с фронтом. (См., например, сборник документов и материалов "Владимирское народное ополчение в Отечественной войне 1812 г ." Владимирское книжн. издательство, 1963.)
Переброска большого количества товарных всевозможных изделий, продуктов питания и различных сырьевых и строительных материалов в Москву и из нее на восточные окраины, являлось, конечно, главной функцией этого тракта, а, следовательно, этим и определялся ее экономический вес в хозяйственной и общественной жизни края. Однако нельзя отрывать торгово-экономические связи от связей политических, административных, культурных и даже культовых (религиозных) для того времени. При всем этом не следует забивать и того исторического факта, что существование Стромынки начинается именно с довольно острого и важного в политическом отношении периода борьбы Москвы с феодальной раздробленностью страны, борьбы за единодержавную власть и территориальную государственную целостность.
Говоря об экономической значимости Стромынки, не следует забывать также и того, что грузовые товарные потоки по ней в виде гужевых обозов не ограничивались только пространством между Юрьевом или Суздалем и Москвой, а простирались далеко за пределы этого района, к берегам Волги, к ее перевалочным пристаням, начинал от Костромы и кончая Нижним Новгородом - этим громадным даже для того отдаленного от нас времени, перевалочным узлом с волго-окского водного пути на грунтовое сухопутье и обратно. Поэтому не удивительно, что на Стромынке можно было встретить среди проезжих обозов и крытых кибиток "на лихих тройках с бубенцами" проезжих и сибирских, и уральских, и низовых купцов, промышленников, коммерсантов, а равно и торговцев различными товарами из Персии (Ирана), Китая, Бухары, Кавказа и др. далеких областей и стран. Исследователь промыслов Владимирской губернии, С.А.Харизоменов говорит, что некоторые местные крестьяне и в частности из знакомого нам уже села Филипповского, занимавшиеся извозом на Стромынке, бывали по санному пути и в Казани, и в Ирбите, и других далеких городах. (См.: "Промыслы Владимирской губернии", вып. III , М., 1882, стр.16-17.)
Отметим, кстати, что наибольшее транспортное напряжение, т.е. наиболее интенсивное движение по Стромынке, как и вообще на всех дорогам северной стороны государства, происходило в зимнее время, когда сокращаются дорожные расстояния благодаря возможности более прямой езды через замерзшие болота и реки, когда ход на полозьях бывает легче хода колесного, а, следовательно, и возможность провозить больший груз на гужевой упряжке и, наконец, в зимнюю пору крестьяне бывают свободны от своего земледельческого труда и охотно берутся за извозный промысел. Кроме того, и сами крестьяне к этому времени подготавливали свою немудреную товарную продукцию для продажи или в столице, или на местных городских ярмарках, куда и отвозили по зимней Стромынке в обоих направлениях.
Что же все-таки поступало по Стромынке в Москву и что шло из нее по ней в те далекие годы, когда не было ни пароходов, ни железных дорог? Опираясь на довольно скудные на сей счёт сведения, мы можем все же сделать некоторый обзор того товарного ассортимента, который был укрыт под рогожами и брезентом на возах обозников. Весь товарный поток на Стромынке имел двоякое происхождение: местное и дальнее. Товары местного населения представлялись продукцией крестьянского хозяйства, промыслов и ремесла всего разнообразия кустарного, а впоследствии мануфактурно-фабричного производства. Известно, что во времена далекой старины в этом Замосковном крае главным занятием сельского населения являлись, помимо земледелия, животноводство с уклоном к шерсто-мясному овцеводству, лесные промыслы (бортничество, смолокурение, выгонка дегтя, выжиг угля, звероловство и охота), местами рыболовство, пчеловодство и, наконец, выделка овчин, валяной обуви, глиняной и деревянной посуды и различного крестьянского и хозяйственного инвентаря (грабли, дуги, колесные оси для телег, колеса, веретена, прялки и т.п.) И если, к примеру, где-то в Юрьеве или Киржаче проверяли бы, что именно везут обозники и отдельные возки, то, наверное, можно было бы составить громадный реестр наименований, провозимых по Стромынке товаров и грузов, в числе которых наверняка занимали бы значительное место такие предметы, как дрова и древесный уголь, смола и деготь, сено и солома, овес (славились им юрьевские крестьяне), 35 телята (выпойки), овчины и шкуры, шерсть и валяная обувь, льняное и конопляное семя и масло из них, суровая пряжа, холсты и полотна, гончарная посуда, всевозможные изделия из древесины вплоть до детских игрушек и многое, многое другое и тому подобное. Порой, где-то в середине обоза смиренно ехал легкий крестьянский возок с невзрачно одетым мужичком. То ехал крестьянин-промысловик по изготовлению на дому сусального золота или дорогих шелковых тканей. В таких случаях обычно ездили не сами сусальщики или шелкоткачи, а их заглоды , 36 отвозя городским или столичным заказчикам готовый товар, выработанный руками крестьянского населения, которое с осени и до весны занималось различными домашними промыслами и особенно различными видами ткачества.
Из местных продовольственных товаров продвигались к городам и самой Москве преимущественно такие, как зерно и овощи, мясо (говядина, телятина, свинина, баранина), мороженая свежая рыба, битая домашняя и дикая дичь, растительное масло, творог, сметана и топленое ("коровье" или русское) масло, гречневые крупы и мука, мед и сало, патока и готовая карамель и др. Из товаров местной промышленности могли доходить до Москвы и Нижнего Новгорода изделия небольших текстильных (нач. XIX в.) фабрик Киржача и Юрьева, медно-латунных заводов в Киржаче и при деревнях Мележе и Рожкове, 37 а также писчебумажных фабрик Солениковых. Много проходило по Стромынке товаров и кустарно-ремесленного труда сельского и городского населения; эти товары в значительном количестве оседали на местных городских и сельских ярмарках и торжках, проникая туда со Стромынки по проселочным дорогам.
К товарным грузам второй группы относились те, которые шли транзитно по Стромынке из дальних краев и земель в Москву, а через нее и далее. Везли от Нижнего Новгорода или от других волжских пристаней (выше Нижнего) уральский черный и цветной металл, драгоценный и поделочно-облицовочный камень, минералы-самоцветы и пушнина, металлические изделия и т.п. Из Поволжья - пшеница, подсолнечное семя, просо и пшено, мука, мясо и мясные изделия в соленом и копченом видах. С волжского же Низу - преимущественно рыбная продукция и соль, фрукты и бахчевые. С того же края, по Волге, шли до Нижнего Новгорода товары из Персии, Кавказа и стран Сродней Азии. Со стороны Казани на Москву проходили обозы с мылом, юфтью, сафьяном и разными изделиями из кожи, сальные и стеариновые свечи и пр. Сибирь везла по Стромынке пушнину и золото, медвежатину, кедровые орехи, речную и байкальскую рыбу, китайский шелк-сырец, чай, фарфор, изделия из кости и рога и пр. Еще на памяти недавно умерших местных старожилов были впечатления от больших обозов по Стромынке и отличительных качествах лошадей и упряжи у этих обозников. Так, например, по свидетельству 80-летнего старожила дер. Мелёжа, А.П.Корчагова, помнившего еще с времен своего детства, как через их деревни проезжали громадные обозы в составе до сотни подвод. "А лошади-то у этих обозников были не то что наши клячи, а рослые, крупные, сильные... Дуги же и оглобли их упряжек были страх какие толстые! У наших возчиков ни лошадей таких, ни сбруи, ни телег и саней таких никогда не увидишь", - рассказывал однажды он мне, вспоминая местную старину. С Москвы же по той же Стромынке тянулись обозы со строительным железом и металлическими изделиями столичных фабрик и заводов, скобяным товаром, различным инструментом слесарного, кузнечного, токарного, столярного и др. специального назначения; везлись книги, литографии, модная одежда и обувь, "красный товар" (материя в кусках для одежды), изделия из стекла, хрусталя, керамики, фарфора; галантерея, гастрономия, столичные сласти, заморские пряности и вина, и многое, многое другое, необходимое как помещичье-купеческой, так и крестьянско-мещанской провинции тогдашней матушки-Руси.
Товарный поток на Стромынке вероятно возрастал от века к веку и разнообразясь в своем ассортименте, в соответствии с изменениями хозяйственной деятельности населения местностей, расположенных по тракту и его окрестностям, а равно и от развивавшихся торговых связей государства с отдаленными землями своими и зарубежными странами на востоке. О большом торговом обороте на этом тракте можно судить по тому, например, факту, что в Х VII в. в Юрьеве-Польском существовала даже таможня. По сведениям Энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона (полутом 81, стр.440) торговый оборот только одного этого города достигал довольно внушительной для того времени суммы, составлявшей около 100 тысяч рублей. Несомненно, что большая часть этой суммы приходилась на те товары, которые шли под общим названием "купецкого товара", т.е. товаров оптового назначения в руках крупных купцов, промышленников и скупщиков-посредников. В экономическую заслугу Стромынки следует поставить и ее функцию по распространению производственно-промысловой деятельности местного населения. Прорезая собою вдоль всю северную часть Владимирщины, которая уже с Х V -Х VI вв. была втянута в промышленную и торговую деятельность, как мы видели из сведений предыдущей главы, Стромынка являлась своего рода разносчицей по городам и весям различного рода промыслово-ремесленных занятий как крестьянского, так и городского населения.
А это способствовало в свою очередь развитию фабрично-заводской промышленности в этом крае. Особенно было широко распространено по Стромынке промысловое ручное домашнее и светелочное ткачество. Оно распространялось с обоих концов тракта - со стороны Москвы и со стороны Шуи. Разница была только в том, что со стороны Шуи и Суздаля распространялось полотняное и хлопчатобумажное ткачество, а со стороны Москвы - ткачество шелковое. В качестве живого свидетельства этого явления можно привести то впечатление, которое получил однажды тверской помещик проехавший на санях по Стромынке зимой 1841 года из Москвы в свое дальнее владение близ Гороховца. Описывая все свои дорожные впечатления с хозяйственной и коммерческой точек зрения, он подметил и следующее: "Начиная от подмосковного села Черкизова, что за Преображенской заставой, ткацкая промышленность, как море, разливается по деревням и селам к Александрову и Юрьеву Польскому, Ростову, Ярославлю до Кинешмы, Шуи и Вязников". (Д.П.Шелехов. Путешествие по русским проселочным дорогам, СПб., 1842, стр.18.) В попутных крестьянских селениях он наблюдал работу ткачей не только в своих избах, но большей частью в специальных для этого построенных помещениях, называвшихся "светлицами", а впоследствии "светелками", 38 или в иных местах, "фабриками".
О том, как густо обросла в то время Стромынка бумаго- и шелкоткацким промыслом в прилегавших к ней селениях можно судить на примере хотя бы небольшого ее участка, как наиболее мне знакомого, который пролегает по стыку двух соседствующих уездов разных губернии - Богородского, Московской губернии и Покровского, Владимирской губернии. Вот те селения на этом участке по направлению Стромынки с запада на восток, в которых наиболее широко был в свое время развит этот вид крестьянского промысла (общее протяжение данного участка около 20 км ):
и так далее, вплоть до обоих концов этого тракта.
В конце прошлого столетия Филипповская волость Покровского уезда, почти вся тяготевшая к Стромынке, являлась, по замечанию земских статистиков, "шелковым районом" Владимирской губернии. В этой волости в то время, по данным исследования С.Харизоменова ("Промыслы Владим. губ., ч. III , М., 1882), имелось 300 светелок только по выработке бархата, не считая выработки его помимо светелок - в самих крестьянских избах. Но кроме бархата производились и другие шелковые и полушелковые ткани и предметы (платки, салфетки, скатерти и др.), так что в общей сложности не было того селения, в котором бы не занималась большая часть его жителей каким-либо видом ткачества и сопряженными с ним другими специальными работами на дому или в светелках (размотка шелка, снование основ, размотка утка на челночные шпули, изготовление ремизов и бердов, крашение шелка и бумажной пряжи, столярные работы по изготовлению различных частей и принадлежностей для ткацких станов, сновальных и мотальных машин и пр.). Ручное шелкоткачество как в перечисленных, так и во многих других селениях рассматриваемой местности, можно было наблюдать еще в первых двух десятилетиях советского времени, - до поры ликвидации кулачества и начала организации в этих селениях колхозного производства.
Кроме упомянутых выше медно-латунного завода и писчебумажной фабрики, прилегавших к Стромынке, ей же, по-видимому, были обязаны своим возникновением два казенных заведения мануфактурного типа, известных с Х VII и начала XIX столетия, по производству стеклянной посуды и по выделке лосин (вид замши). Оба эти заведения находились в верхней части течения речки Черноголовки (приток Клязьмы слева) в бывшем Богородском уезде Московской губернии. Стекольный завод изготовлял всевозможные изделия из зеленого и бесцветного стекла (стаканы, рюмки, сулеи, фляги, чарки, кувшинцы, аптечные и бытовые склянки и бутылки и т.п.), которыми снабжалось дворцовое хозяйство, столичные (московские) аптеки, дарились боярам и частично поступали в продажу на Большой Гостиный двор. (См.: В.Г.Курц. Сочинения Кильбургера о русской торговле в царствовании Алексея Михайловича. Киев, 1915, стр.325.) Лосинная же фабрика производила лосинный материал из лосевых шкур; этот материал шел на изготовление офицерских рейтуз и др. предметов армейской амуниции. Эта фабрика была Комиссариатского, иначе говоря, военного ведомства, которая существовала еще в 1812 году и запасы готовой продукции которой (те, что были на фабричном складе) исчислялись стоимостью в два миллиона рублей.
Кроме упомянутых промыслов квалифицированного труда, существовали и более доступные всем промыслы, которые были непосредственно связаны с жизнью самого тракта, с его обслуживанием. К таким обычно относились: извоз (перевозка на своих лошадях чужой клади, иногда в качестве извозчика на хозяйской лошади), дворничество (содержание постоялых дворов), различные торговые услуги: содержание харчевен, кабаков или трактиров, питейных заведений, торговля фуражем, дегтем, продовольствием, увязочным материалом (рогожи, кули, веревки и пр.), а так же содержанием кузниц и экипажеремонтных мастерских.
Шли пешим ходом и ехали в различных экипажах и простых повозках и телегах различные люди по Стромынской дороге, спеша на богомолья в тот или иной монастырь, на большую сельскую ярмарку или в тот или иной город за покупками, навестить родных или близких родственников и по прочим, всевозможным делам и случаям нашей житейской суеты, нужды и юдоли... Шумно, иногда весело проходили артели "отходников" (занимающиеся отхожим промыслом), нося на своих плечах или руках немудреный инструмент своей специальности, изредка проносились пары или тройки какого-либо купчика или чиновника, давая о себе знать колокольцами и бубенцами на сбруе лихих лошадей. Порой проносились без бубенцов, но не менее бойко и спешно таинственно крытые возки и даже вельможные кареты под охраной стрельцов, в которых увозили срочно и секретно в монастырское или острожное заточение неугодных царю или верховному духовенству опальных или "преданных анафеме" крамольников, еретиков и тому подобных ослушников законов власти и церкви. 39 Есть основание полагать, что бывали на Стромынке даже и пугачевцы в 1774 году, о чем упоминается в одном документе Юрьевской правительной канцелярии. (См. сб. "Из прошлого Владимирского края", вып.1, Владимир, 1930, стр.25.) Бежали бойко веселые и говорливые офени-коробейники и плелись от селения к селению калики перехожие под унылое пение "Лазаря" или "О скончании мира"... Но самым типичным действующим лицом на русском большаке вообще, и на Стромынке в частности, являлись обозники, возчики и вероятно в некоторых случаях заезжие ямщики.
Чтобы яснее представить себе тип трактового возчика, или обозника, можно за некий образец их взять монастырских возниц конца Х VII века. Так, например, один из документов суздальского Покровского женского монастыря говорит о поездке монастырских служников (рабочих) в Москву за связным (видимо для стройки) железом в феврале 1690 года. Ехали эти служники (двое или трое в документе не указано) через Юрьев и село Киржач и далее через Стромынь. В дороге туда и обратно, один из служников, видимо старший из них, Федор Селецкой, вел учет расходуемых в дороге монастырских денег для отчета по возвращении домой. Приведенные ниже выписки из этого документа интересны с нескольких точек зрения, а именно: 1) какое время затрачивалось на зимний путь от Суздаля до Москвы; 2) какой длины могли быть дневные перегоны от одного ночлега до другого, как порожняком, так и с кладью (из Москвы) и 3) характер питания (харчевания) возчика в пути зимой. Вот выдержки из этой отчетной "росписи", которая начинается вестись от города Юрьева (видимо, от Суздаля до Юрьева у возниц хватало своего монастырского запаса продовольствия):
"…В Юрьеве Польском куплено рыбы полълыка, 40 дано четыре алтына четыре деньги, пролубного 41 две деньги, пещурков ( мочальные кульки - П.К. ) на две деньги, постоялого ( плата за услуги на постоялом дворе - П.К. ) дало две деньги, квасу на четыре деньги; того же числа ( было это 19 февраля ст.ст. - П.К. ) в селе Ильинском ночевали (перечисляются такие же примерно расходы, как и в Юрьеве - П.К.). Февраля в 20 день в деревне Желдыбине кормили лошадей, сена куплено ... ( многоточия в тексте означают мои пропуски - П.К. ) квасу ... пролубного две деньги, того же числа в селе Стромыне ночевали ( снова такие же расходы - П.К. ) ... Февраля в 21 день на Клязьме ( речь идет о селении, а не о реке - П.К. ) кормили ... в селе Пахра мимоездом квасу выпили на одну деньгу; того же числа приехав к Москве сена куплено ... хлеба ... квасу ... калачей ... Февраля в 22 день на Москве же куплено сена ... четырнадцать ужищей ( веревки для увязки клади - П.К. ) дано два алтына две деньги, долгих оглобель под связи ( т.е. под длинные полосы купленного связного железа - П.К. ) дано десять денег. Февраля в 23 день поехав с Москвы куплено хлеба ... того же числа на Клязьме ( селение - П.К. ) ночевали. Февраля в 24 день в селе Стромыни кормили ... за кашу две деньги; да монастырскому ( Стромынского монастыря - П.К. ) Михаилу Гостеву дано три алтына две деньги лошади ево на кормь, потому что лошадь ево везучи связное железо устала; того же числа в деревне Храпкове ночевали, овса куплено маленько ... да мимоездом в селе Киржаче хлеба куплено ... Февраля в 25 день в деревне Лодыгине кормили, сена и квасу и пролубного и за кашу просорено ( т.е. истрачено - П.К. ) три алтына две деньги и те монастырские деньги просорены все. К сей росписи ... слуга Федор Селецкой деньги два рубли двадцать три алтына две деньги ( т.е. 2 рубля и 70 коп. на современный счет - П.К. ) с товарищи посорили и руку приложил". (К.Тихонравов. Владимирский сборник. Материалы для статистики, этнографии, истории и археологии. М., 1857, стр.179.)
Из приведенного документа видно, что весь санный путь от Суздаля до Москвы занимал, в среднем, не более трех суток, включая и время ночевок. Характерно, что, несмотря на зимнюю стужу, путники и их лошади довольствовались весьма скудно: людям - хлеб и квас, изредка калач, каша и рыба, а лошадям лишь сено и вода, и только уж в конце обратного пути им, усталым от тяжелой клади, перепало "маленько" овса. Очень жаль, что в этой "росписи", не указано ни количество людей и лошадей, ни количество и стоимость купленного железа. Но теперь вернемся к нашему основному вопросу.
Спад транспортного напряжения на Стромынке (а равно и на других, подобных ей дорогах) начался с времени появления пароходного движения и прокладки шоссейных, а затем и железных дорог. Стромынка как транспортная артерия была "подорвана" экономически сперва появившейся грунтовой ее соседки - ямской "Владимирки", а особенно когда последняя превратилась в Московско-Нижегородское шоссе. До сооружения этого шоссе, по словам И.Ф.Токмакова, по Стромынке днем и ночью в Москву и из Москвы тянулись обозы с разными товарами, проезжали торговцы и ремесленники. (См.: И.Ф.Токмаков. Историко-статистическое описание г. Киржача, М., 1884, стр.29.) Но с проведением этого шоссе, в период 1826-1837 годах, все главные товарные потоки пошли по нему, как по более прямому, а следовательно и более короткому пути (от Москвы до Владимира по шоссе было около 180 верст, а путь по Стромынке, до того же Владимира, насчитывал ок. 250. верст. В результате Стромынский тракт, а вместе с ним и расположенные на нем и близ его города и селения начали быстро экономически хиреть. Так, например, до проведения упомянутого шоссе, расположенный на нем захолустный городок Покров начал быстро расти в то время как г. Киржач и Юрьев приходили в упадок (Киржач еще с 1796 г . перешёл из уездного на положение заштатного города, а уездным стал г. Покров). Таким образом, Стромынка начала запускаться как транзитная артерия с самого начала XIX столетия, превращаясь постепенно в обычный большак, поддерживавший лишь только скудное местное сообщение.
Была ли на Стромынке ямская гоньба? Дать какой-либо категорический ответ на этот вопрос весьма затруднительно, так как нет на сей счет никаких определенных сведений ни в печатных материалах, ни в остатках материальной старины по бывшей Стромынке, ни в устных легендах или отзвуках памятования об этом былых местных старожилов. Исходя из этих обстоятельств, можно лишь предполагать, что регулярной ямской гоньбы на Стромынке не было. Но и отрицать возможность спорадического почтового сообщения по ней у нас тоже нет оснований. Тем более что к этому времени уже действовала ямская служба на Владимирке, а такие небольшие города, как Киржач, Юрьев , Суздаль и Шуя не являлись городами большой администрации, для которой, собственно, и нужна была ямская казенная гоньба. А уж если и приходилось порой какому-либо столичному или губернскому чиновнику быть по делам службы в этих городах, то он мог туда проехать в том же ямщицком экипаже или карете, с той только разницей, что ему негде было менять лошадей и пользоваться иными услугами ямских помещений или дворов, а довольствоваться простым постоялым двором или же гостеприимством местных "благородий" и "преподобий"...
Впоследствии Стромынка не была сплошным шоссе, какой была ее соседка Владимирка, которая с этого времени потеряла уже свое прежнее прозвище и именовалась Московско-Нижегородское шоссе. Мощение камнем Стромынки проводилось лишь местами и главным образом в пределах Московской губернии. Так, по данным 1830-1890-х годов Стромынское шоссе было со сплошным каменным покрытием только в пределах Московского уезда, на протяжении всего лишь 40 километров . В иных местах каменное полотно дороги можно было встретить только на городских въездах и выездах, да на гатевых насыпях через очень сырые участки местности.
В наши дни трасса бывшей Стромынской дороги значительно изменена и почти полностью имеет твердое покрытие, по которому теперь редко увидишь гужевую упряжку, но зато по этой дороге обильно и стремительно движется зимой и летом, днем и ночью различный автотранспорт вперемежку со всевозможной самоходной техникой. Кусочки старой Стромынки еще можно встретить кое-где еле заметными, спрятавшимися еще в уцелевших местных лесах или заболоченных низинах, и представляются они взору как живая реликвия седой старины, как антикварная редкость. Такие кусочки имеются лишь потому, что они остались случайно вырезанными или обойденными по тем или иным соображениям современными дорожными строителями. Так, например, автору были известны с 1967 г . некоторые места с еще явными следами грунтовой Стромынки на участке между селениями Стромынью и Мележей, в находящемся поблизости лесу. Встречаются они также в лесу же между селениями Дубки и Храпки, что по дороге к г. Киржачу. В этих "музейных", можно сказать, остатках былой Стромынки еще заметны следы колесной колеи, густо поросшей травой и заметны также боковые канавы, обросшие травой и подлеском. Современный писатель В.А.Солоухин в своей повести "Владимирские проселки" довольно впечатляюще дает описание одного из участков старого Стромынского тракта близ города Юрьева-Польского. Это описание как нельзя лучше подходит здесь в качестве иллюстрации к сказанному мною по этому вопросу. Поэтому считаю уместным привести сокращенно выписку из упомянутой его повести.
Вдали "показалось село Ильинское. Нам это село было нужно, потому что здесь мы попадали на древнюю Стромынку, по которой ездил некогда грозный русский государь в суздальские монастыри... За селом началась Стромынка. Это было плоское, широкое полотно, укатанное некогда лихими тройками да тарантасами, а теперь поросшее ровной травкой. По обеим сторонам полотна тянулись, все в цветущей гвоздике, обочины. Среди широкой зелени вьется хорошо заметная, но все же не укатанная до пыли колея. Так, посреди зарастающей кувшинками речки, пробирается чистая полоска воды.
По обочинам Стромынки местами росли деревья, то одинокие, то небольшими группами, а то зеленел кустарник. Земля вокруг была похожа на степь, и неудивительно: мы подходили к Юрьеву-Польскому...
Иногда весь стромынский ансамбль - валки и канавы обочин, ровное зеленое полотно, наезженная колея - начинал поворачиваться, плавно загибаться... и... на такой Стромынке невозможно сбиться с пути...
Мне под ноги попалась подкова, почти новая... Она была огромная и тяжелая. Разве что конище Ильи Муромца или какого другого богатыря мог обронить такую подкову... скорее всего, расковался битюг из породы владимирских тяжеловозов." (Владимир Солоухин. Лирические повести и рассказы. М., 1964, стр. 81-84.) (Читая этот абзац о подкове, как не вспомнить в подтверждение приведенные выше слова мелёженского старожила о виденных им на Стромынке сильных и крупных лошадей транзитных обозников.)
Закончим эту главу, как и предыдущую, сведениями из области местной дорожно-уголовной романтики. Этих сведений у автора немного, и касаются они лишь того участка Стромынки, который пролегал по местности стыка Московской и Владимирской губерний, по местностям Богородского и Покровского (ранее Киржачского) уездов. Кроме того, сведения по этому вопросу, которыми располагает автор, не являются документальными, а только легендарного порядка, занесенные в людскую память преданиями старины, ходячей молвой и глухими отзвуками памятований давно отживших старожилов.
Начну свой рассказ с местности, расположенной километрах в двадцати западнее села Стромыни, - с так называемых Бирлюков (Берлюков), т.е. с бывшей Бирлюковской пустыни.
Это бывшее монастырское поселение расположено на высоком берегу реки Воря (приток Клязьмы). Возникло оно во времена Смуты на Руси, в начале Х VII века, из небольшого Никольского погоста, основанного неким монахом Варлаамом. И вот будто бы близ этой погостской церковки поселилась разбойничья шайка во главе с атаманом Бирлюком (вероятно от понятия "бирюк" - угрюмый, нелюдимый человек), которые занимались разбойным промыслом на пролегавшей близ этого места Стромынке. Поселились же они на погосте будто бы уже как отшельники, отрешившиеся от своего греховного промысла и обратившие все свои помыслы и сокровища награбленные на спасение своих душ, на замаливание своих тяжких грехов. С тех пор прозвище разбойного атамана и осталось навечно названием разросшегося затем монастырского поселения. 42
Восточнее этой местности, там, где речка Мележа впадает в реку Шерну, еще в недавнюю старину была там лесная глушь. Там же исстари и до сих пор существует мост через реку Шерну, который называется Буяновым, а от него - и лесное урочище здесь получило название Буяны иди Буяни. Местная легенда упорно приписывает такое название моста и леса по действовавшим там некогда "буянам", т.е. разбойникам. Были рассказы и слухи, что иные местные крестьяне, заходя далеко в лес, натыкались там на какие-то таинственные землянки и шалаши... Говорили, что по лесу и около Буянова моста зарывали разбойники свои клады, которые не давали покоя некоторым окрестным кладоискателям из среды крестьянских смельчаков. Были будто бы и счастливцы, которые, как и следует быть по молве, конечно, вскоре разбогатели. Но больше было несчастливцев и неудачников. 43
По словам одного местного старожила (Г.С.Колосова, жителя с. Ново-Сергиевского погоста), который помнил рассказы о буянах от своей тещи; последняя же памятовала об этом из рассказов своих родителей, жителей дер. Зубцово, находящейся в двух верстах от Буянова моста, что в то время жители этой деревни были свидетелями суда, клеймения и отправки из их деревни пойманных властями и полицией разбойников в этом Буяновом лесу.
"...Грабежи бывали и в самой деревне Мелёже и на Мелёженском, и на Чёрновском и Стромынском лесах", рассказывала однажды пожилая женщина из бывших жительниц дер. Чёрново, при разговоре о местной старине. По ее словам, именно в виду опасности езды по Стромынке в одиночку, мужики загодя сговаривались ехать в Москву одним обозом, и назначали день выезда.
Ходили также слухи, что на Стромынке находили местами монеты, которые якобы были обронены грабителями при ограблении путников; в размытых весенними и ливневыми потоками дорожных канав и глубоких колей попадались иногда будто бы и человеческие кости...
По официальным данным, например, в дер. Мелёже в половине прошлого столетия было 14 дворов, из которых 8 были постоялыми. Поэтому не удивительно, что в такой маленькой деревушке на тракте мог размещаться на ночлег обоз из сотни подвод. По этой причине вероятно и ходила в то время глухая, но упорная и недобрая молва о том, что у мелёженских мужиков будто бы не совсем чисты руки, и что нет-нет, да и "запачкают" их об проезжих обозников. Особенно выделялась молвой одна фамилия содержателя постоялого двора, который вместе со своими сыновьями занимался "мокрым делом" у себя во дворе и на дороге, и что на Чёрновском лесу было место, которое называлось по фамилии этого хозяина, где он зарывал трупы убитых и ограбленных путников. Были и другие подобного рода ходячие предания о дорожных криминалах из времен стромынской старины и вероятно число этих легенд довольно велико, если бы "прослушать" Стромынку из конца в конец. Однако, несмотря на всю сомнительность подобных утверждений, все же, надо полагать, в них содержится определенная доля правды. Взять хотя бы, к примеру, тот факт, что во многих дорожных и придорожных селениях вдоль Стромынки вдруг выскакивал в "богачество" какой-либо расторопный мужичок. В таких случаях причину этого определяла все та же всеведущая молва, всепроникающий "слух": "вот-де говорят, что (такой-то, имя рек) нашел клад" или прямо - "погрел руки на купце" и т.д. 44 Из подобных объяснений молвы невольно задаешься вопросом: а не являлись ли мнимые "буяны" просто-напросто местные сорви-голова удальцы, не брезговавшие предосудительными средствами "выйти в люди" из беспросветной крестьянской нужды? И это тем более вероятно, что в рассказах о буянах никогда не упоминался какой-либо ихний атаман. А это дает основание полагать, что в данной местности орудовала на Стромынке не какая-то организованная шайка разбойников, а действовали, по-видимому, одиночки или два-три "приятеля" по этой части и они же пускали затем слух о шайке буянов и т.п. Именно подобными людьми были совершены уголовные дела на Стромынке уже в начале нашего XX столетия - это убийство на Стромынском лесу в 1910 году, с целью ограбления, возчика красильного фабриканта дер. Боровково - Е.П.Смирнова - отвозившего партию окрашенного шелка окрестным заказчикам-фабрикантам, содержавшим ткацкое производство. А в 1911 г . была совершена кража 13 пудов шелка (на сумму 5000 руб.) из двух фабрикантских контор одновременно, в дорожном селе Филипповском. Тогдашняя газета г. Богородска Моск. губ. - "Богородская речь", писала об этих случаях, намекая на причастность к этим делам местных молодцов (в № 33, от 25 сент.), которых с полным основанием можно было назвать буянами XX века, когда ужа заглохла былая и самобытная дорожная романтика на бывшей Стромынке.
Глава 4
ВЛАДИМИРКА
Шли по Владимирке обозы,
...........................................
Курьеры грамоты везли,
И кандалы свои ножные
В Сибирь колодники несли.
(Ю.Стукалов)
Термин "Владимирка", вероятно, появился с жаргонного языка уголовных преступников Х VIII столетия, которых ссылали в сибирские остроги по большой Владимирской дороге. Слово это с тех пор прочно засело в народном языке и действовало на воображение человека пугающим или настораживающим образом... Такие выражения, как "прогуляться в железных браслетах по Владимирке", или "познакомиться с Владимиркой" и т.п. афоризмы напоминали о страшной дороге в сибирскую каторгу. Вообще-то говоря, почти все русские тракты назывались народом сокращенно (см. примеч. 25). Но поскольку Владимирский тракт вел в места каторжных тюрем, в места, "куда Макар телят не гонял", то слово "Владимирка" получило от этого особое звучание и стало как бы символом скорби и печали, горя и мучения... Оно являлось своеобразной метой, глубоко врубленной историей в народную память о былом горе трудового русского народа под беспощадным и вековом угнетении его царским самодержавием. Слово "Владимирка" вошло в русский разговорный и литературный лексикон как синоним понятия о безотрадно-скорбном и тернисто-мученическом пути на сибирскую голгофу изгнанников, борцов-энтузиастов с деспотией царизма за лучшую долю, свободу и счастье угнетенного трудового народа матушки-России. В наше время понятие Владимирка является по сути уже анахронизмом, и народная память об этой пресловутой дороге постепенно угасает, стирается от поколения к поколению. Это видно хотя бы из того, что как и о Стромынке, так и о Владимирке ныне все реже и реже упоминается в житейском новом обиходе и совсем ничего специального о них не пишется. Исторический образ Владимирки, к счастью нашему, сохранился в знаменитом драматическом пейзаже художника И.И.Левитана - в его картине "Владимирка", написанной в 1892 году. 45 Это единственный зримый нами портретный памятник столь прославленной еще в недавнюю старину большой русской дороги как торговой и жандармско-арестантской магистрали, связывавшей столичную культуру и фабрично-заводскую каторгу рабочих России с сибирской экономикой, с ее неисчислимыми богатствами природы и с ее классическими местами острожно-тюремной каторги.
Говоря о Владимирке, как о большой грунтовой дорожной магистрали, мы можем назвать ее Большой Владимирской дорогой номер два, по сравнению с ее старшей сестрой, пролегавшей из Москвы по Ополью Владимирщины на город Владимир, о чем было говорено во второй главе этого очерка. Коснемся нескольких кратких замечаний относительно названия этой дороги.
В Энциклопедическом словаре Плюшара (СПб., 1836) эта дорога именуется, как это ни странно, большим Казанским или Сибирским трактом (т. VI , стр.88). Но в этом нет ничего предосудительного или неверного, так как действительно по Владимирке лежал путь на Казань и в пределы далекой Сибири. Дозорные книги за 1680-й год называют ее большой Владимирской дорогой. Известный же русский ученый Х VIII в., академик И.И.Лепехин (1740-1802), путешествуя из Петербурга через Москву в Оренбург в 1796 г ., называет эту дорогу на Владимир большой Московской дорогой. (Полн. собр. ученых путешествий по России... Т. III - Записки путешествия академика Лепехина, СПб., 1821, стр.5.) Разные же участки рассматриваемой дороги имели свои местные названия, соответственно названиям тех населенных мест, через которые участки пролегали. Так, участок от Москвы до г. Богородска (Ногинск) назывался то Богородской большой дорогой, то Рогожской, так как дорога начиналась от Рогожской заставы в Москве. Покровской дорогой назывался участок Владимирки, пролегавший через г. Покров и т.д. и т.п.
В предыдущих главах упоминалось, что вопрос о времени возникновения древних грунтовых дорожных магистралей, к сожалению, нигде в историографии не находит прямого ответа или решения. Этот досадный факт в одинаковой мере относится и к нашей Владимирке. Судя по некоторым историческим приметам, можно довольно уверенно сказать, что эта вторая Владимирская дорога моложе ее старшей сестры (первый или древнейший путь на Владимир из Москвы, которому посвящена была 2-я глава этого очерка) столетия на два с половиной или даже на три, а по отношению к Стромынке - лет на 100-150, т.е. Владимирка берет свой исторический исток где-то в конце Х V или начале Х VI столетий. Вероятнее всего, что появление Владимирки было обязано учреждению в России ямской (почтовой) службы, а о ямских дорогах упоминается в судебниках 1497 и 1550 гг. Возможно, что казанские походы Ивана III (в 1487 г .) и Ивана Грозного (в 1552 г .) именно и проторили окончательно этот Владимирский путь. Наконец, и присоединение Западной Сибири к Русскому государству в 1581-82 гг. (военная экспедиция Ермака), несомненно, утвердило этот Владимирский путь как наиболее кратчайший в сношениях Москвы с городами и областями Сибири.
Трудно сказать, на основании каких источников М.А.Ильин - автор известных и прекрасно составленных путеводителей по архитектурным памятникам Москвы и Подмосковья - в своем путеводителе "Москва" довольно уверенно говорит, что Владимирская дорога существовала чуть ли не с времен основания города Москвы. Он так и пишет: "...с берегов Яузы... в восточной части города Москвы ... брала начало важнейшая дорога на Владимир, связывавшая в Х II веке (!) молодую тогда Москву со стольным городом Северо-Восточной Руси. Дорога не теряла своего значения и позднее, когда Москва возглавила объединение русских земель". (М.А.Ильии. Москва. М., "Искусство", 1963, стр.131. Возможно, что автор имеет в виду начальную Владимирку через Переславль-Залесский и Юрьев-Польский на Владимир-на-Клязьме . - П.К. ) Возможно, что упомянутый автор в этом вопросе следовал сведениям И.К.Кондратьева, на книгу о глубокой старине Москвы которого мы уже делали ссылки. В этой книге И.К.Кондратьев пишет, что Владимирская дорога была известна не позднее как с половины Х IV в. (?) и что будто бы по ней в 1237 г . князь Всеволод Юрьевич встретил у Москвы полчища Батыя (автор почему-то не следует здесь летописной точности: ведь кн. Всеволод потерпел поражение не у стен Москвы, а близ города Коломны), что будто бы в 1396 г . по этой же дороге (!?) выступил навстречу полчищ Тамерлана вел. кн. Василий I Дмитриевич и т.п.
Нетрудно заметить, что все указанные события, связанные с монголо-татарскими вторжениями в Москву и Подмосковье, согласно летописным источникам, были причастны к дорогам, ведшим к Москве не со стороны Владимира, а со стороны Рязани, Коломны и заокской стороны. К сожалению, ни Кондратьев, ни Ильин не упоминают ни одного какого-либо пункта на пути между Москвой и Владимиром или Рязанью, через который пролегала упоминаемая ими дорога. Будь такой ориентир, то было бы вполне ясно о какой, собственно, дороге ведут речь названные авторы. Кроме того, И.К.Кондратьев пишет на сей счет не только не вполне ясно, но и противоречиво: вначале он говорит, что Владимирская дорога существовала с середины Х IV в., а затем относит ее существование ко времени Батыева нашествия на Северо-Восточную Русь, т.е. к первой трети Х III века.
Для прояснения данного вопроса нам следует обратиться к русским летописям и в частности к тому месту, где говорится о Батыевом погроме на Руси. Более обстоятельно об этом сказано в Лаврентьевской летописи и Владимирском летописце под 1237-1238 годами. Не имея возможности занимать много здесь места дословной выписью летописного текста или пересказом его, я ограничусь лишь краткой схемой направления движения полчищ Батыя, которая легко усматривается из контекста летописного повествования. Вот в какой последовательности по направлениям происходило это ужасное кроваво-погромное нашествие ордынских вандалов. Из золото-ордынского улуса хан Батый, перейдя Волгу, прошел зимой 1237 г . приволжскими степями и скрытно, лесом, подошел к Рязани (Переяславль-Рязанский). Отсюда и начнем схему Батыева движения: Рязань (разгром) > Пронск (разгром) > Коломна (разгром) > Москва (разгром) > Владимир (осада) > Суздаль (разгром) > Владимир (разгром) > Юрьев-Польский и Переяславль-Залесский (разгромы) > Ростов, Ярославль и многие другие разгромленные города числом 14, включая Дмитров, Волок(оламск), Ржев, Тверь и др. (См. ПСРЛ, т.1, вып.2, изд.2-е, Л., 1927, стлб.460-466 и тот же том, вып.3, изд.2-е, Л., 1928, стлб.514-522. Также т.30, М., 1965, стр.87-89.)
Из этих летописных сведений ясно видно, что, во-первых, Батый нагрянул в Москву не с направления реки Клязьмы и не из города Владимира на ней, а с направления реки Оки и из города Переяславля-Рязанского через города Пронск и Коломну, т.е. двигались татары, как повествует В.Ян в своем романе "Батый", по льду реки Оки, что вполне допустимо в условиях тогдашней лесистости этой местности. Во-вторых, из летописей известно, что разбитый под Коломной князь Всеволод бежал, спасаясь, с малым остатком своей дружины к отцу своему, вел. кн. Юрию, во Владимир. Каким путем следовал Всеволод во Владимир точно не известно. Мог он пройти туда через Москву и Переяславль-Залесский на Юрьев-Польский и Владимир. Но мог он из Коломны пробиться окольными путями и тропами к Клязьме, а по ней уже и во Владимир. Поэтому более чем вероятно, что Батый из Москвы мог вернуться во Владимир (для осады его) или через Коломну и Переяславль-Рязанский или же от Коломны по пути бежавшего Всеволода. Вряд ли довольно опытные военачальники Батыя могли рисковать потерей боеспособности своих войск, направив их прямиком из Москвы на Владимир через сплошные лесные дебри при их глубокой снеговой целине, что изнуряющим образом могло действовать и на конский, и на людской состав. В данном случае можно допустить мысль, что полки Батыя могли двигаться большей частью по льду реки Клязьмы, но ничуть не по воображаемой упомянутыми авторами существовавшей якобы дороге, которая и названа была Владимирской. 46 Кроме того, истории не известны случаи монголо-татарских вторжений в пределы Восточного Подмосковья и в самую Москву с восточного, клязьминского направления, и которые наверняка оставили бы на этом пути определенные следы своих погромных шествий. Таких следов или признаков до сих пор археологией нигде на этом направлении не обнаружено.
Таким образом, в свете этих исторических фактов напрашивается вывод, что прямоезжей грунтовой магистрали из Москвы во Владимир ни во времена Батыя, ни во времена Калиты или Донского еще не существовало. Возможно, что в те времена если и можно было в летнюю пору пробраться какими-то иными путями из Москвы на Владимир, кроме пути речного, то, по всей видимости, эти пути могли быть туда через Коломну. Владимирская же дорога, или Владимирка, появилась, повторяю, много позднее тех дорог на Владимир, проходивших через Переславль-Залесский и Юрьев-Польский, а позднее и по Стромынке.
Некий краевед Л.Михалев в газете "Вечерняя Москва" (№34, 9 июня 1967 г .) пишет, как бы подтверждая мои доводы о времени появления Владимирки, что эта дорога, как "один из наиболее бойких торговых путей, - говорит он, - был проложен более 500 лет тому назад ( подчеркнуто мною - П.К. ). Дорога подходила к стенам Андроньева монастыря... А далее на десятки верст снова тянулся лес, о котором напоминает сейчас самый обширный в Москве Измайловский парк". Эта версия, по-моему, более правдоподобна, чем неясные намеки на весьма раннее существование этой дороги И.К.Кондратьева и М.А.Ильина. Да, к тому же, и Д.Ходаковский говорит, что еще в 1517 году путь из Москвы на Владимир шёл по Стромынке и что "в 1417 г . вероятно не было торного сообщения между местами нынешней Москвы и Владимиром". (Д.Ходаковский. Пути сообщения в Древней Руси ("Русский исторический сборник", т.1, кн.1, М., 1837, стр.34.) Наконец о более позднем времени появления Владимирской дороги говорит и П.Сытин. Он пишет: "К югу от Яузы, за Земляным валом, были строения возникшей в конце Х VI в. Рогожской ямской слободы, обслуживавшей торговый путь из Москвы в большое село Рогожь". (П.Сытин. Прошлое Москвы в названиях улиц. М., 1946, стр.57-58.) О том, что грунтовая Владимирка возникла в Х VI веке как только уже ямская дорога говорится и в Энциклопедическом словаре Плюшара. В нем (т. VI ) сказано, что первое ямщицкое поселение на месте г. Богородска Московской губернии возникло после присоединения к России Казанского ханства Иваном Грозным, когда правительство его учредило на пути от Москвы к Казани крестьянские слободы, обязанные повинностью ямской или почтовой гоньбы. О Владимирской большой дороге упоминается и в окладных и дозорных книгах Патриаршего Казанского Приказа за 1635 и 1680 годы.
С другой стороны, если бы Владимирка существовала с времен седой старины, т.е. с времен Батыя, то южная окраинная полоса Владимиро-Суздальской земли вдоль течения Клязьмы давно бы и несомненно обросла бы крупными населенными пунктами и монастырями оборонного значения. Но таких пунктов вплоть до Х VIII - начала XIX столетий там не существовало, кроме довольно редких крестьянских поселений. И только уже ямская и шоссейная Владимирка оставила заметные следы своего преобразующего влияния на этот край приклязьменской полосы, оживив его градостроительством, экономическим и культурным развитием. Во всяком случае, до конца монголо-татарского засилья на Руси, т.е. до конца Х V в. Владимирки не могло существовать. Иначе она могла бы являться более коротким путем для сношении Золотой Орды с Москвой и, возможно, тогда могли бы ее называть Ордынской, или Болвановской дорогой, как назывались подобные дороги, но пролегавшие в других направлениях, о которых подробнее будет сказано в следующей, последней главе.
Теперь остановимся кратко на самом протяжении Владимирки, прослеживая более или менее подробно ее трассу от Москвы до Владимира насколько позволяют этому имеющиеся сведения. Начиная от Московского Кремля, путь на Владимирку лежал через Таганку и мимо Андроникова монастыря проходил по Крутоярской (от названия бывшего в этом месте питейного заведения "Крутой Яр") улице, переименованной позднее в 1-ю Рогожскую улицу, на Рогожскую заставу (ныне площадь Ильича). 47 От последней и начинался уже большой Владимирский тракт, память о котором сохраняет современная здесь улица Шоссе Энтузиастов.
По выходе из пределов старой или древней Москвы, тракт сразу же врезался в лесную глушь, остаток которой сохранился до наших дней, но уже дендрологически измененным в виде нынешнего Измайловского парка (еще в начале текущего столетия этот лесной массив назывался просто Измайловской рощей). Далее тракт, пройдя через дворцовые земли, тянувшиеся к селу Измайловскому, пролегал на своем протяжении по трем древним уездам: Московскому, Переславль-Залесскому (через его южную оконечность близ нынешнего г. Покрова) и Владимирскому. Пересекая станы Васильцов и Тешинов, дорога шла затем по стыку станов Кошелева и Добленского, а далее пересекала стан Рогожский и дворцовую Куньевскую волость. Проходя через последующий Борисоглебский стан, Владимирка входила в пределы Владимирщины, и пролегая через Богаевский и Остров-Вышелесский станы, волость Инебожскую, далее по стыку волостей Жегаловской и Крисинской, волость Синицкую и южную часть Опольского стана, входила, наконец, в древний город Владимир Клязьменский.
Теперь заодно перечислим и основные населенные пункты, через которые пролегала Владимирка, начиная от Москвы. Так, первой от Москвы деревней на Владимирке, которую упоминают источники истории, была деревня Андроньевка (вотчинное владение московского Андроникова монастыря), которая как будто бы позднее была переименована (или на ее месте заново возникла) на Новую Деревню. Далее шли: село Ивановское и сельцо Горенки. 48 А дальше следовали, окруженные со всех сторон лесом, деревни Новая Карповка и Леоново, села - Яковлевское, Пехра, Хупавна (Купавна) а затем снова деревни: Шалова, Новые Псарьки, Обухова, Доможирово и, наконец, село (оно же и ямская слобода) Рогожи, ставшее с 1781 г . городом Богородском Московской губернии (ныне г. Ногинск). Затем вдоль этого тракта стояли деревня Кутузова, сельцо Богослово и снова деревня Большое Буньково. В этой деревне тракт переходил на левый берег Клязьмы и уже не покидал его до самого Владимира, и уже только за ним, близ устья реки Судогды, он снова переходил на правый берег Клязьмы.
Миновав деревню Большое Буньково, Владимирка, рассекая леса, обходя болотины и пересекая многие в этом краю речки, пролегала через деревни Терпиорки (Терпигорки ?), Киржачи, Севаслейку, Плотаву, 49 Липни и Покровскую слободу при Антониевой Покровской пустыни (слобода эта в 1778 г . преобразована была в город Покров Владимирской губернии, как уездный центр). Дальше следовали по тракту деревни Петушки (ныне город), Болдино и Ундол, село Юрьевец и, наконец, дорога входила в древний город Владимир. Однако она не кончалась в нем, а уходила далее на восток, через города Ярополч (впоследствии г. Вязники), Гороховец, близ Флорищевой пустыни (на речке Лух) и в Нижний-Новгород, а из него через Козмодемьянск, Чебоксары и Свияжск, в Казань и далее - в пределы Урала и Сибири. Весь путь от Москвы до Каэани, по данным 1752 г ., исчислялся длиною в 735 верст, на которых на Московский уезд приходилось не более 30, а на Богородский уезд около 75 верст; от Москвы же до Владимира протяженность тракта была в 180 верст.
Следует заметить, что перечисленные пункты (селения) по Владимирскому тракту даны не полностью и что многие из них в разные времена исчезали, образуя пустоши, и появлялись новые поселения, иные же меняли свои названия. Да и сама трасса Владимирки в ее дошоссейный период, возможно, претерпевала некоторые изменения в своем направлении по отдельным участкам. К сожалению, нам ничего не известно о качественном состоянии этого грунтового пути хотя бы в его дошоссейно-ямской период, т.е. до 1826 г ., когда началось строительство по этой трассе Московско-Нижегородского шоссе, закончившееся в 1837 г .
Как удобна и быстра была ямская гоньба по Владимирке - сказать трудно, так как официальных данных об этом в печатных материалах не обнаруживается. Если до Петра I ямская гоньба по Владимирке и была налажена до Нижнего-Новгорода и до Казани, то с 1698 г . эта почтовая гоньба протянулась уже от Москвы до Нерчинска, учрежденная Петром I . Однако вряд ли езда по Владимирке баловала простых или частных путников удобствами и скоростью передвижения на перекладных лошадях. Так, например, в 1833 г . А.С.Пушкин, выехав в Поволжье для сбора сведений и материалов о Пугачевском восстании, ехал на перекладных от Москвы до Нижнего Новгорода в течение пяти суток. Из Нижнего он писал своей жене: "Дорога хороша, но под Москвой нет лошадей, я всюду ждал несколько часов и насилу дотащился до Нижнего". (А.С.Пушкин. Полн. собр. соч. в 10 томах. М.-Л., 1949, т. X , стр.442.) И еще пример. Будучи еще невестой, Наталья Гончарова послала своему жениху - А.С.Пушкину - письмо в Болдино Нижегородской губернии 1-го октября 1830 г ., а получил он его только через 25 суток (!). Может быть, причиной столь долгого путешествия письма в почтовой карете явился противохолерный карантин на Владимирке, который надолго задержал и поэта с возвращением в Москву. (Вставить перечень почт.-ямских станций от Москвы до Владимира по данным М.Чулкова в 1786 г .)
Владимирский тракт имел очень большую значимость во всех отношениях как для государства, так и для того края, через который он пролегал. Прежде всего, он имел важное военно-стратегическое и торгово-экономическое значение. Несомненна также его роль и в хозяйственном и культурном развитии всего этого приклязьменского края. Являясь большой транспортной артерией, Владимирский тракт был наиболее прямым путем от Москвы до важнейшей волжской пристани, транспортного и торгового узла, каким в то время являлся Нижний-Новгород. Переключив на себя все важнейшие товарно-грузовые потоки и пассажирские перевозки, тем самым Владимирка экономически "обидела" свою соседку, как более крупную Стромынку, а вместе с ней "пострадали" расположенные по ней и примыкавшие к ней города и селения. Суздаль, Юрьев-Польский, Александров и Киржач, а так же придорожные села и деревни начали после открытия Владимирского тракта быстро хиреть экономически, уступая свое придорожное благоденствие городам Богородску, Павловскому Посаду, Покрову, Орехово-Зуеву, Судогде, Коврову, Вязникам, Гороховцу и др. населенным местам, как например, Гусь-Хрустальный, Гусь-Железный и т.п. селения. 50 Кроме того, благодаря близости тракта, в деревнях начинает более интенсивно развиваться не только земледельческое, но и промысловое хозяйство, о видах которого мы уже говорили в предыдущих главах. Несомненно, что большие сухопутные дороги вообще являлись одним из условий, способствовавших развитию капиталистических отношений в русских селах и деревнях.
По закону от 24 марта 1833 г . все грунтовые дороги Российской Империи делились на пять классов. Владимирский тракт, как большой путь от Москвы до Нижнего Новгорода, был отнесен к 1-му классу, т.е. к дорогам главного или государственного значения. (См.: В.Ф.Мейен. Россия в дорожном отношении. СПб., 1902, стр.З6.) А это говорит за многое относительно важности этого тракта.
Прежде всего, Владимирский тракт являлся важной сухопутной коммуникацией со времен Казанских походов и присоединения к Русскому государству Астраханского и Сибирского ханств. По нему же проходили народные ополчения в междуцарственную "смуту" на Руси в начале Х VII в. для изгнания из Москвы и Подмосковья польско-литовских интервентов. То же самое было и в годы войны с Наполеоном, когда в 1812 г . отряды его войск начали рыскать по Восточному Подмосковью преимущественно вдоль Владимирки и Стромынки. 51
Не меньшее значение имела Владимирка для государства и местного края в смысле экономическом, хозяйственном и торговом. Во-первых, по Владимирскому тракту в любое время года, но особенно по санному пути зимой, двигались непрерывные обозы транзитных товаров и различных грузов из далеких местностей Урала и Сибири, Среднего и Нижнего Поволжья, а равно и из-за пределов страны - из Китая, стран Средней Азии, из Кавказа, Персии и др. Во-вторых, множество различных промышленных товаров и продуктов земледелия, скотоводства и рыболовства продвигалось по Владимирке к Москве из окрестных местностей, прилежащих к тракту. Особенным оживлением или транспортным напряжением отличалась эта дорога в период действия Макарьевской, а впоследствии Нижегородской ярмарки - этого громадного по своим масштабам торговых операций всероссийского торжища, приобретавшего международный характер. 52 Конечно, говоря о значительной экономической роли Владимирского тракта, мы не можем умалить транспортную значимость рек Оки, Клязьмы и Москва-реки.
Владимирка, как и всякая другая большая дорога, перевидала на своем веку многое, а вернее перенесла на себе. Следовали по ней в обоих направлениях пешим и гужевым способом вольные или невольные путники различных сословий с различной поспешностью или в самою матушку-Москву, или от нее в близкие и далекие пределы родной земли. Шли по Владимирке промыслово-отхожие крестьяне ("ходебщики") на свои сторонние заработки. Это были в основном пастухи, каменщики, плотники, штукатуры, маляры и др. В "ходьбу ходили" по ней коробейники и "богомазы" из знаменитых селений Мстеры, Холуя и Палеха; последние свой иконный товар сбывали не только в Москве и Нижнем Новгороде, но уносили его и далеко на юг - на Украину. Провозился зимой по тракту на распускных санях строевой лес в виде бревен и пиломатериалов, везли древесный уголь, смолу, деготь, различные кустарные изделия из древесины, кожи, кости, рога и пр., не говоря уже об обозах с различного рода местной и транзитной продовольственной продукцией.
В 1677 г . проезжало по Владимирке и лицо "историческое" - скудоумный царь Федор Алексеевич на богомолье во Флорищеву пустынь, что на р. Лух, в 90 верстах не доезжая Нижнего Новгорода. В июле 1768 г . по этому тракту проезжал знаменитый натуралист и путешественник Паллас. 53 В том же году по Владимирке следовала в Поволжье научная экспедиция под руководством академика И.И.Лепехина, а в 1796 г . этот же академик совершал по ней свое путешествие, следуя в 0ренбург. О самой Владимирке Лепехин замечает, что от деревни Бунькова до села Киржачи дорога в большей части лесистая, местами болотистая, "ехали... пять верст густым и болотистым лесом, состоящим по большой части из березника" (далее его путь отмечен через дер. Липни, село Ундол и город Владимир). (См. Полное собр. ученых путешествий по России, т. III . - Записки путешествия академика Лепехина. СПб., 1821, стр.2-5.)
В 1829 г . по Владимирке, направляясь на Урал и в др. восточные области России, следовала большая комплексная научная экспедиция во главе со знаменитым ученым и путешественником П.С.Гумбольтом. В 1830 г . по ней проезжал из Москвы в свое имение Болдино великий русский поэт А.С.Пушкин, который очень досадовал, при возвращении, на его долгую карантинную задержку противоэпидемическим кордоном на тракте по случаю появления в поволжских районах холеры. Затем он же в 1833 г . по этой же дороге проезжал в Поволжье для сбора сведений о Пугачевском восстании. Проезжал по Владимирке и Н.В.Гоголь, а в марте 1858 г . уже по шоссейной Владимирке возвращался из каторжной солдатчины великий кобзарь - украинский поэт Т.Г.Шевченко.
Из сказанного видно, что расцвет торгово-экономической значимости Владимирки приходился на вторую половину Х VIII в. - века "просвещенного абсолютизма", т.е. к временам социально-экономических реформ Петра I и Екатерины II , и продолжался он до начала 70-х гг. XIX в. - до появления Московско-Нижегородской железной дороги. Но у Владимирки была еще и особого рода функция как пути этапного в далекую сибирскую ссылку, как пути скорбного, о чем мы уже заметили в начале этой главы, по которому прошли легионы людей в кандалах, прямо или косвенно причастных к борьбе с деспотией царского самодержавия за свободу и волю угнетенного им трудового народа России. Собственно, эти-то люди и увековечили Владимирку памятью о ней в народных сказаниях и песнях как о пути "кандальном дальнем".
Принято считать, что Владимиркой назывался тракт от Москвы до г. Владимира, с его каторжной и пересыльной тюрьмами того времени. Однако с точки зрения ссыльных каторжан весь путь от Москвы и до Нижнего Новгорода и весь Сибирский тракт вплоть до Нерчинска, Сретенска (на р. Шилке) и каторжных тюрем на речке Каре (приток Шилки) представлялся единой или сплошной Владимиркой. Так, например, народоволец А.В.Прибылев пишет в своем воспоминании, что до постройки транссибирской железной дороги "всю Сибирь пересекала единственная дорожная артерия - широкая " Владимирка "". (А.В.Прибылев. От Петербурга до Кары в 80-х годах. М., 1923, стр.98) Другой политкаторжанин, В.Колпенский, говорит, что из Московской пересыльной тюрьмы приговоренные к ссылке в Сибирь "партиями и этапами направлялись они по Сибирскому тракту, былой Владимирке ( оба слова подчеркнуты мною - П.К. ) на Тюмень и далее". 54 (В.Колпенский. Московская Пересыльная тюрьма и первые этапы сибирской ссылки. (В журн. "Каторга и ссылка" №2(9), М., 1924, стр.193.) Наконец, Н.А.Виташевский, вспоминая свой путь в Карийскую каторгу, пишет о мучительных условиях сибирского этапного пути и заключает: "Таким-то "порядком", в таких-то условиях мы прошли по Владимирке ( подчеркнуто мною - П.К. ) почти 2 тысячи верст - от Томска до Иркутска". (Н.А.Виташевский. По Владимирке. (Историч. сб. "Наша страна", №1, СПб., 1907, стр.384.))
Какое впечатление производила Владимирка на своего путника можно судить по отзыву народника-чайковца А.Лукашевича, который в 1874 г . шел "в народ" по этой дороге. Он пишет: "Москва с ее оживлением осталась позади... Я стал расспрашивать крестьян про дорогу и в первый раз услышал упоминание о старом почтовом тракте между Москвой и Нижним Новгородом... Когда я в самом деле очутился на "столбовой" дороге, огражденной канавками и протянувшейся между тощим кустарником куда-то в гору, на меня вдруг напала щемящая тоска... Я сообразил, что ведь этот большой тракт и есть знаменитая "Владимирка"... Она ведет через Владимир не только в Нижний, но и много дальше, восточнее, куда ворон не заносит добровольно костей... тут я... в самом деле... "попирал" ногами заплывшую песком и дорожной грязью щебенку подлинной Владимирки". (А.Лукашевич. В народ! (Из воспоминаний семидесятника) - в журн. "Былое", 1907, №3(15), стр.22-23.)
Приведенное описание тракта касается участка где-то между городами Покровом и Орехово-Зуевом, куда шел автор этого воспоминания, чтобы устроиться на работу "в народе" на какой-либо из фабрик Саввы или его сына "Елиса" (Елисея) Морозовых. Но вот как вспоминает о Владимирке другой человек, который в качестве ссыльного революционера прошел по ней. Он пишет: "Впереди протоптанная Владимирка, впереди кандалы и халат с бубновым тузом на спине. Приходится волей-неволей мириться с мыслью, что долгие годы молодости опять вычеркиваются из моей жизни. Впереди каторга". (Ян Грунт. В тюрьме и на каторге. (Сб. "Каторга и ссылка", № 5, М ., 1923, стр.101.))
Не лишен интереса и пример условий пешего движения летом по тракту партии ссыльных. Вот как бесхитростно описывает это человек, которому пришлось пройти по Владимирке в железных на ногах "браслетах": "Разворачивается пеший тракт, верста в версту упирается - все труднее и труднее... кажется уж никогда не дойти. Вот порвались подкандальники, кольцо сползло с петли, давит ногу все сильнее и сильнее, а до привала далеко, не дают остановиться, переобуться, поправить подкандальники: солдатский приклад настороже; прикусив губу, с усилием волочишь ногу, глотаешь пыль, задыхаешься от жары, а воды и в помине нет, как нет и конца тракту. На привале долго держишь ногу в ручье... а отошел от ручья - нога, как мертвая: ни двинуть, ни шевельнуть, но конвойные кричат: "Становись!"" (Андрей Соболь. "Колесуха" (в сб. "Каторга и ссылка", №1- 2, М ., 1921, стр.96).)
С открытием Нижегородской железной дороги в 1863 г . ссыльных уже не гоняли пешим или гужевым ходом, а перевозили в вагонах до Нижнего Новгорода (ныне г. Горький), а от него уже водой и сухопутьем через Тюмень и далее по Сибири.
Заканчивая разговор о Владимирке как о кандальном пути, перечислим здесь же наиболее видных изгнанников, которые за свои прогрессивные убеждения и революционную деятельность имели "счастье" познакомиться с этой дорогой, в ее до-шоссейный период, будучи невольными на ней путниками.
Кандально-мученическую стезю по Владимирке, надо полагать, проложил впервые вождь мощного крестьянского восстания начала 70-х гг. Х VIII столетия - Емельян Иванович Пугачев, со своими боевыми соратниками, которых в железах, под усиленным конвоем везли осенью 1774 г . в "первопрестольную" Москву на пытки, судилище и казнь. 55
Вскоре после Пугачева спешно промчался жандармский возок по Владимирке, увозивший в Илимскую ссылку автора обличительного или "крамольного" сочинения "Путешествие из Петербурга в Москву" - А.Н.Радищева, арестованного за это сочинение по повелению Екатерины II в 1790 г . и приговоренного к смертной казни, но замененной "милостиво" ею же ссылкой в Сибирь. По Владимирке же он, амнистированный Павлом I , возвращался из этой ссылки в Москву в 1797 г .
Некоторые авторы полагают, что по Владимирке же провозили в 1826 г . в сибирские рудники декабристов. (См., например. В.Попейкин, В.Струков. По тропам родного края." М., "Московский рабочий", 1969, стр.61.) Но это не совсем верно. Так, например, две первых партии декабристов (в первую входили: Волконский, Трубецкой и братья Борисовы, а во вторую - Давыдов, Муравьев, Оболенский и Якубович) были отправлены соответственно 21 и 23 июля 1826 г . из Петропавловской крепости (из Петербурга) в каретах (повозках), и, минуя Москву, их повезли по Ярославскому тракту, в г. Кострому, а из него по воде - в Нижний Новгород, откуда по водному пути и сухопутьям далее через Урал и Западную Сибирь в далекий Нерченский каторжный край. (См.: С.Чернов. Декабристы на пути в Благодатск. (Две первые партии) - в сб. "Каторга и ссылка", №5(18), М., 1925.) Какая-то часть декабристов, видимо, следовала и по Владимирке. Вскоре, следом за ними по Владимирке в свою добровольную ссылку проехали некоторые из жен декабристов, как-то: А.Муравьева, Е.Трубецкая, Е.Нарышкина, М.Волконская, А.Розен и др., воспетые поэтом-демократом Н.А.Некрасовым в его замечательной поэме "Русские женщины". О них же, как истинно самоотверженных и высоконравственных русских женщинах, писал и А.И.Герцен.
В начале 1830-х гг. по Владимирке прошли кандальные партии польских повстанцев; в мае 1838-го года из Владимира в Москву и обратно тайным образом приезжал ссыльный поселенец во Владимире А.И.Герцен (он приезжал за своей невестой Н.А.Захарьиной, с которой и обвенчался во Владимире). (Но он до 1838 г . проезжал по Владимирке впервые в апреле 1835 г ., затем в марте 1838 г . на свидание со своей невестой в Москве, затем в конце 1839 - возврат из ссылки, и в 1840 г . поездка во Владимир за документом, подтверждающим его чин коллежского асессора.)
В 1860-х гг. по этому скорбному пути на сибирскую каторжную голгофу проходили участники различных и многих крестьянских волнении против помещиков и местных властей, вперемежку с первыми нечаевцами, чайковцами, земле- и народовольцами 1870-х годов. И не они ли, шествуя по пыльной Владимирке, вложили в старинную русскую песню "Дубинушку" акцентирующий куплет:
По дороге большой,
Проторенной тропой,
Что Владимиркой древле зовется,
Цвет России родной
Кандалами звенит,
И "Дубинушка" стройно несется.
Благодарные советские потомки родных изгнанников не преминули увековечить память о них, как о борцах за народное дело, о своих предках - революционных энтузиастах, прошедших под кандальный звон всю Владимирку с края на край, - переименованием в 1922 г . ее начального участка в пределах Москвы в улицу, назвав ее Шоссе Энтузиастов.
Владимирка была связана со своей осиротевшей и захиревшей соседкой Стромынкой многими большаками и проселками, тем более что расстояния между этими двумя трактами были довольно незначительны на всем протяжении Стромынского тракта. Основными такими дорожными перемычками, начиная от Москвы, являлись следующие. Начиная от местечка Обухово, близ г. Богородска, с Владимирки на Стромынку вела дорога через дер. Анискино. Далее, из самого г. Богородска через село Ямкино и дер. Черноголовку. И ещё из Богородска шла дорога на Стромынку через Ильинский погост на р. Шерне (ниже селения Мамонтово), дер. Щекавцево и на село Коровицыно (позднее Стромынь); близ дер. Щекавцево этот большак разветвлялся, и другая его ветвь шла на ту же Стромынку через деревни Боровково (на речке Дубенке - притоке Шерны), Новая, Зубцово и Черново, что в трех верстах восточнее села Стромыни. Затем - дорога от г. Покрова на г. Киржач; дорога от Б.Пекши на Ульяниху; от Колокши, что близ устья реки того же названия, через село Ставрово и Черкутино на г. Юрьев-Польский, и на него же более ранняя дорога из Владимира.
Как на соседней Стромынке, так и на Владимирке было, местами "неспокойно", в смысле дорожных разбоев. Но все же на Владимирке, видимо, было меньше благоприятных условий для этого, нежели на Стромынке. Может, помехой орудованию дорожных грабителей были частые проезды казенных чиновников, вооруженного конвоя при партиях или повозках сопровождаемых арестантов, частая ямская гоньба и т.п. людность на тракте. Так или иначе, но о каких-либо громких дорожных криминалах на Владимирке не было слышно. Документально известно только то, что на Владимирском и Коломенском трактах орудовали разбойные ватаги некоего атамана Салкова в начале Х VII в. Эти шайки грабили даже правительственные продовольственные обозы, что вынудило царя Василия Шуйского выслать против этого атамана воинскую силу под руководством воеводы князя Д.М.Пожарского. Этот прославленный вскоре военачальник и покончил на Владимирском тракте, при речке Пехорке (близ Москвы), с главными силами Салкова, хотя атаману этому и удалось все же спастись бегством. (См. ПСРЛ, т.14, стр.58 и 94.)
С половины или конца 70-х гг. прошлого столетия народная молва возвела в ранг "неуловимого" разбойного атамана под кличкой Чуркин действовавшего на Владимирке и проселках между городами Богородском и Орехово-Зуевом. Чуркин был местным уроженцем Богородского уезда Моск. губ., из деревни Барской. 56
Глава 5
РЯЗАНСКИЙ ТРАКТ
Этой главой мы заканчиваем обзор главнейших грунтовых магистралей в пределах той местности, которая простирается от Москвы в восточную сторону и представляется в нашем описании в виде сектора или треугольника, заключенного между двумя древними дорогами: одной на Переславль-Залесский и от него на Суздаль и Шую, т.е. та дорога, которой мы посвятили 2-ю главу, и дорогой через г. Коломну на г. Рязань, о которой мы и начинаем разговор. Основанием же этого треугольника подмосковно-замосковной территории можно принять линию: Шуя - Владимир - Рязань.
Рязанская земля и сам город Рязань (до Х VIII в. Переяславль-Рязанский), хотя и являются довольно древними (летописные упоминания о них относятся к XI в.), но сухопутное сообщение со стольным городом Рязанского княжества со стороны Черниговского и Московского княжеств налаживается значительно позднее.
В домонголо-татарский период Руси связь с Рязанским княжеством осуществлялась исключительно водным путем по рекам Лопасни, Москва-реке и др. притокам Оки. Сама же река Ока являлась в те времена главной транспортной артерией, значение которой еще не потеряно и в наше время. Только примерно на исходе Х IV или в начале Х V столетий постепенно налаживаются вдоль Оки и сухопутные дороги. Это было следствием территориального расширения Московского княжества (еще удельного) с политическим возвышением самой Москвы и еще благодаря частым сношениям Золотой Орды с великокняжеской Москвой и, наконец, сами погромные вторжения монголо-татарских полчищ в пределы Северо-Восточной Руси и движения оборонных русских ратей в значительной степени способствовали появлению и развитию грунтовых путей сообщения, если не впервые они их и прокладывали. Конечно, к сухопутью относятся и зимние санные пути, которые, возможно, и являлись первым сухопутьем в истории дорог вообще на Руси. Но мы здесь говорим о сухопутье грунтовом.
Основной причиной медленного рождения прямоезжего грунтового пути из Москвы в Рязань, вернее от Коломны до Переяславля-Рязанского, являлись естественные преграды, так как в этих местах давала себя чувствовать трущобная глухомань лесисто-болотистой окраины Мещеры со множеством рек и речек, пересекавших это направление. Так что в летнюю пору преодолеть эту первозданную глухомань пешему или даже конному путнику в ту седую старину вряд ли было посильно. Во всяком случае, первым сухопутьем из Москвы в направление Рязани появилась дорога на древний город Коломну, в которую вел также и водный путь по Москва-реке.
Свидетельством того, что в Х IV в. от Коломны до Переяславля-Рязанского не было прямого сухопутья по грунту, служит путешествие в апреле 1379 г . московского митрополита Митяя (см. примеч. 10) и сопровождавшего его митрополита Пимена в Царьград. Они от Москвы до Коломны следовали по дороге в течение четырех дней (13-17 апреля). От Коломны же и до Переяславля-Рязанского плыли по Оке, а далее от этого города они по волоковой дороге направились к верховьям Дона, везя на колесах три струга и один насад. Однако годом раньше, а именно летом 1378 г . русские рати вышли к тому же Переяславлю на реку Вожу (правый приток Оки), куда подступали с юга ордынские отряды во главе с их военачальником Бегичем, и где (в 15 верстах не доходя до Переяславля-Рязанского) произошла знаменательная битва. 57 К сожалению, нам ничего не известно, по сухопутью или водой добирались русские рати на берег Вожи. Возможно, что именно эти рати и наметили впервые сухопутный след от Коломны до столицы Рязанского княжества. После же, вероятно по этому следу, вторгались в Коломну татарский предводитель Дюдень ( 1293 г .), рязанский князь Олег ( 1385 г .) и казанский царь Махмет ( 1440 г .), разорявшие этот город. Следовательно, упомянутые исторические события дают нам основание заключить, что завершение торения грунтового пути от Коломны до Рязани могло произойти не ранее первой половины Х IV столетия. Походы же Ивана III и Ивана IV Грозного на Казань, а последнего и на Астрахань, дают возможность говорить уже о явности прямоезжего Московско-Рязанского или просто Рязанского тракта, так как в то время шло уже учреждение ямской службы на таких важных магистральных путях, да и основные ратные силы на Казань выходили из Коломны, как из сборного пункта, по этой, долженствующей быть довольно широкой, чтобы способствовать быстрому продвижению войск, Рязанской дороге.
Из древней Москвы выходили в южном направлении дороги на Серпухов, Каширу и Коломну. Дорога на Тулу (через Серпухов) в то время имела второстепенное значение для Москвы, так как она обрывалась вскоре, пройдя г. Тулу - в "Диком поле", сообщение через которое нарушалось разбоями кочевников, а позднее и крымскими татарами. Пути же на Каширу и Коломну были защищены "Берегом" и "Чертой". 58 Кроме того, эти города сами являлись довольно мощными оборонительными пунктами и к тому же торговыми, особенно г. Коломна, стоящий на перекрестке водных и сухопутных до-рог и игравшая существенную роль в торгово-экономической жизни Москвы и всего Подмосковья. 59
Из древних грунтовых дорог, ведших из Москвы в Коломну известны три. Так, согласно древним сочинениям о Мамаевом побоище явствует, что русские рати из Москвы двигались по указанию вел. князя Дмитрия Ивановича на сборное место в Коломну тремя дорогами: Болвановской, Бращевской и Котловской. 60
БОЛВАНОВСКАЯ дорога (объяснение ее названия будет дано ниже) начиналась близ Таганки, от церкви Николы-на-Болванье и пролегала мимо Андроникова монастыря, удаляясь по левому берегу Москва-реки в направлении Коломны (некоторые авторы эту дорогу показывают через Николо-Угрешский монастырь).
БРАШЕВСКАЯ дорога (от названия Брашевской волости) начиналась в Замоскворечье и пролегала через подмосковную деревню Котлы, направляясь далее на Николо-Угрешский монастырь (в 7 верстах южнее бывш. села Люберцы) и далее по левому берегу Москва-реки до Красного или Брошевского (по иным источникам - Боровского) перевоза на ней. Затем она шла правым берегом реки вплоть до Коломны, и ее направление совпадало, примерно, с современным направлением Рязанского шоссе.
КОТЛОВСКАЯ дорога, как и Брашевская, пролегала через деревню Котлы (от нее и название дороги). А далее, начиная от развилки с нее на Серпухов и Каширу, шла по последней. Поэтому Котловская дорога являлась, собственно, той же Каширской. Этот путь на Коломну считался в те времена обычным, как наиболее безопасным от всяких случайных и неожиданных дорожных татей и т.п. опасностей.
Наконец, в те времена из Москвы на Коломну можно было попасть по довольно торному проселку, ведшему через деревню Похряне (Похрино), что в 30 верстах от Москвы, а от этой деревни - по Малининской дороге (через село Малинино на речке Городенке).
Как видим, путей в сторону Рязани - до Коломны - было много. Вели к Коломне пути и с других направлении - с Владимирки, из Серпухова, Каширы, Зарайска, Владимира и др. местностей.
П.Сытин говорит, что Рязанская дорога в конце Х IV в. пролегала по юго-восточной части современной Москвы - по нынешней улице Солянке и там, где ныне Верхняя Радищевская и Воронцовская улицы и Остаповское шоссе (См.: П.Сытин. Прошлое Москвы в названиях улиц. "Московский рабочий", 1946, стр.22.) , т.е. это, примерно, направление бывшей Болвановской дороги. Позднее же путь на Коломну и Рязань стал начинаться от Покровской (ныне Абельмановской) заставы и шел через Бронницы, как он проходит и ныне в виде Рязанского шоссе. Но возвратимся к Болвановской дороге.
Название Болвановской дороги или просто Болвановки произошло от того, что по этой дороге въезжали в Москву послы золото-ордынских ханов, которые привозили великому князю басму , т.е. нечто вроде особой грамоты с печатью и изображением хана; в иных случаях басмой служила деревянная фигура, изображавшая хана, которую народ (москвичи) и называли болваном как в прямом (идол) так и в презрительно-переносном смысле (дубина, дурак). Басмы принимались обычно великими князьями коленопреклоненно на подстилаемых собольих мехах, а затем эти басмы (болваны) выставлялись в определенных местах площади, на которой происходила эта унизительная для русских князей церемония. Таким местом встречи ордынских послов в Москве со времен Ивана Калиты было за Яузой урочище, получившее название Болвановье ("загореся за Яузою на Болвановье") - это было между нынешней Таганской площадью и Андрониковым монастырем, т.е. где-то в пределах нынешней Ульяновской улицы. С этого-то места и начиналась Болвановская дорога, которая пролегала затем через урочище Ямы с храмом Николы-на-Болвановке и подворьем коломенских ямщиков на образовавшейся в Х VI веке здесь Николо-Ямской (ныне, видимо, Ульяновской) улице. Таким образом, начиная от Кремля, выход на Болвановскую дорогу был таков: Красная площадь - Варварка (ныне ул. Разина) - Солянка и далее на Таганку. М.Н.Тихомиров пишет: "Прихотливая линия Солянки и Таганских улиц обозначала старинную дорогу, легко различимую на планах Москвы Х VII в." (М.Н.Тихомиров. Средневековая Москва Х IV -Х V вв. "Моск. университет", 1957, стр.47.) Это и есть Болвановка, ведшая с Таганки в юго-восточном направлении, через Николо-Угрешский монастырь и Брашевский перевоз на Москва-реке, на Коломну, т.е. она была Коломенской, а в сущности, Рязанской дорогой и совпадала в древности с Брашевской дорогой, о которой было сказано выше. Эта дорога показана академиком М.Н.Тихомировым на составленной им "Схеме сухопутных и речных дорог, ведущих к Москве в Х IV -Х V вв.", которая имеется в названной выше его книге (стр.44). Однако ее автор там же, на странице 141, говорит, что от Таганки дальнейшее направление Болвановки не совсем ясно: "Она, по-видимому, вела на Коломну по левому берегу Москва-реки" (до Брашевского перевоза).
Некоторое уточнение этого вопроса мы находим у Н.Иванчина-Писарева. Он пишет: "От начала московского великокняжения путь через Андроникову обитель или через место, на коей она стоит, 61 или вблизи от ней... назывался, БОЛВАНСКОЮ ДОРОГОЮ и пролегал почти параллельно нынешнему, к Коломне... ведя к Золотой Орде. По нем езжали к нам послы ханские с болваном или басмою." (Н.Иванчин-Писарев. Спасо-Андроников монастырь. М., 1842, стр.66.) Позднее, с 1480-х гг. путь на Коломну стал более прямым и шел мимо церкви Покрова-в садех (видимо, где-то близ бывшей Покровской заставы), построенной в 1479 г ., т.е. этот путь совпадал с Брашевским. До построения же этого храма Покрова для путников Андроников монастырь служил своего рода богомольным перепутьем, так как в то время каждый путник, выходя или выезжая из Москвы в дальний путь или наоборот, входя или въезжая в нее, считал своим долгом помолиться о благополучии совершенного или совершаемого путешествия. Эту функцию в направлении Рязанской дороги и выполнял Андроников монастырь, и именно ради этого обряда ее путники, не считаясь с некоторым крюком, посещали упомянутый монастырь до тех пор, как на их прямом пути возникла церковь Покрова-в садех. (Там же, стр.68-70.)
Некоторые авторы предполагают о вероятности прохождения этой дороги со времен Василия I Ивановича через село Коломенское, возникшее еще в XIII в., и которое очень любил этот великий князь, построив в нем знаменитую в архитектурном отношении церковь Вознесения. Через это же село Иван Грозный совершал поход на Казань (через Коломну) в 1552 г . 62 Но еще раньше, в 1408 г ., Едигей, а затем крымский хан Казы-Гирей, нападали на Москву через село Коломенское. По-видимому, это направление считалось наиболее выгодным с тактической стороны. В случаях же угрозы переправы вражеских сил через Оку на левый берег, то главные ратные силы русских спешили упредить противника, совершая быстрый поход этими же путями - Болвановским и Брашевским - к бродам на Оке.
Из всего сказанного о дорогах, выводящих к Коломне, явствует, что все они вместе взятые представляли не что иное, как начальный участок главного Рязанского магистрального грунтового пути; все они подобно гирлам большой реки, отходили несколько в разных направлениях от Коломны к Москве, образуя как бы своеобразную дорожную дельту. Из сказанного также видно, что тракты на Рязань и Владимир начинались из одного места Москвы - из района Таганки, - то не удивительно, что упоминавшиеся выше авторы (К.Кондратьев, М.Ильин и др.) могли ошибочно усматривать, а вернее, смешивать Болвановскую дорогу с Владимирской, хотя последняя возникла много позднее первой и никогда не вела в пределы Золотой Орды непосредственно. По Болвановской же дороге в XIV в. лежал через Коломну путь на Рязань, Муром и Нижний Новгород. С Рязани же она вела и в пределы Золотой Орды. Именно по этой дороге в середине того же века проезжал в Царьград митрополит Алексей, а несколько позднее по ней следовал Сергий Радонежский в Нижний Новгород для укрощения упрямства тамошнего князя, не желавшего внять голосу призыва вел. кн. Дмитрия Ивановича. По этому же пути выходил с ратью вел. кн. Василий Дмитриевич, желая преградить путь подступавшему к Москве в 1395 г . Тамерлану и по нему же возвращался из Орды вел. кн. Василий Васильевич Темный, а затем его же увозил по той же дороге возок в коломенское изгнание в 1433 г ., когда его дядя, галицкий князь Юрий Дмитриевич, прогнал царствующего племянника. Однако в следующем году, такой же возок увозил в ту же Коломну сосланного Василием Темным своего врага и ослепителя - Дмитрия Шемяку.
Эти исторические факты показывают, что Болвановка выводила через Коломну в дальние пределы русских земель до берегов Волги и Дона, Каспия и Азовского морей. Однако в те же южные и юго-восточные области и пределы, как повествуют те же источники, вела и упоминавшаяся выше дорога под названием Ордынской. На ней мы тоже должны несколько остановить наше внимание.
Сами названия Болвановской и Ордынской дорог говорят, что они обязаны сношением ханов Золотой Орды с Москвой, с ее великими князьями. И если теперь достаточно известно, что Болвановская дорога выходила на Коломну, то о точном направлении Ордынской дороги не известно. Известно только, что она выходила не из района Таганки, а из Замоскворечья, где ее направление определялось существующей ныне улицей с прежним названием Большая Ордынка, а дальше Большой Серпуховской и Большой Тульской улицами. Это значит, что она пролегала через деревню Котлы и далее на Каширу. (См.: М.Н.Тихомиров. Средневековая Москва Х IV -Х V вв., М., 1957, стр.54 и 141.) Следовательно, и здесь мы видим, что Ордынская дорога (Ордынка) собственно превращалась как бы в Котловскую или Каширскую. На упомянутой схеме М.Н.Тихомирова Ордынка показана идущей даже на Серпухов и перевоз на р. Оке. Поэтому и не ясно, какое же главное направление было у этого Ордынского пути? Правда, П.Сытин (П.Сытин. Прошлое Москвы в названиях улиц. "Моск. рабочий", 1946, стр.18.) хотя и уточняет, говоря, что Ордынская дорога с Х IV в. стала "также дорогой в Серпухов и Тулу", и что "старая Ордынская дорога стала теперь в значительной мере Серпуховской и Тульской", но как она дальше пролегала в Орду, не известно. И вообще здесь мы неизбежно упираемся в тот досадный факт, что все авторы, говорящие об Ордынке, не приводят каких-либо ориентиров ее направления за пределами Подмосковья. В частности, например, мы нигде не встречаем сведений, через какие пункты следовали ханские послы, баскаки и мурзы из Орды в Москву, и обратно; не указываются в источниках также и маршруты великих и удельных русских князей, ездивших к ханам и обратно. Поэтому нам ничего иного не остается после этого сделать, как только по самым косвенным признакам проложить дальнейшую трассу Ордынской магистрали.
Известно, что на Нижней Волге, начиная с Х III в. и до половины Х VI в. находились столицы золотоордынских ханов - Сараи. Так, примерно, против современного Волгограда, на противоположном берегу Волги, существовал в те времена Сарай-Берке, т.е. столица монгольского хана Берке-Агуль (брат Батыя, хан с 1256 г ., ум. в 1266 г .); в том же месте, где ныне г. Астрахань располагался Сарай-Бату, т.е. столица хана Батыя. Исходя из этого местоположения ханских столиц, можно полагать, что наиболее коротким путем от этих Сараев до Москвы являлось сухопутье через приволжские правобережные степи, и по пространству Среднего Поволжья и центрально-черноземных областей могли быть на Москву различные как речные, так и сухопутные дороги, например, через Мордовию и Чувашию на Нижний Новгород, или через Пензу или Тамбов и Ряжск на Рязань и Коломну, или же с Тамбова на Тулу и Серпухов. Так или иначе, но из Москвы на Саратов, где была переправа через Волгу, пролегал древний торговый Астраханский тракт, по которому ногайские татары гоняли в Москву для продажи косяки коней, а в конце Х V в. астраханский хан ежегодно этим же путем направлял в Москву своих послов и купцов с караванами восточных тканей, шелком и др. товарами. (См.: М.Н.Тихомиров. Средневековая Москва XIV -Х V вв. изд. Моск. ун-та, 1957, стр.133.) Далее в той же книге М.Н.Тихомиров говорит: "Через Коломну и Рязань шла сухопутная Ординьская дорога... По ней также иногда ездили в Сарай, Астрахань и другие золотоордынские города, но эта сухопутная дорога на Золотую Орду была трудна, и пользовались ей относительно мало. Из Астрахани до Москвы добирались в 1 1 / 2 месяца, причем дорога вначале шла вдоль Волги, а потом через степь". (Там же, стр.141-142.) Надо также полагать, что Ордынская дорога была значительно проторена ратями Ивана Грозного, прошедшими по сухопутью до Волги, а возможно, и до самой Астрахани при покорении Астраханского ханства в 1555 г .
Разветвленностью ордынских путей и можно, пожалуй, только объяснить двоякость въездов в Москву и выездов из нее: из района Таганки и из района Замоскворечья, за что свидетельствуют в этих районах, как нигде более в Москве, татарские топонимы. 63
Но все же, видимо, если не с самой седой старины, то хотя бы с времен походов на Русь Батыя, в Рязань входили с юга Астраханская дорога. Так, еще в бытность Переяславля-Рязанского в нем существовала Ямская слобода, и в город входили три дороги: Московская (т.е. Рязанский тракт), Владимирская (из г. Владимира) и Астраханская. По последнему поступал в Рязань (на Оку) хлеб из приволжских степей и скот, которые и являлись первостатейным товаром в торговле средневековой Рязани.
Рязанский ямской тракт (он же и торговый) начинался в Москве от Покровской (Абельмановской) заставы и пролегал по Нижегородской улице, через Перово, Люберцы, Бронницы, 64 Коломну, Шурово, Луховицы, Рыбное и Рязань. Общая протяженность его была ок. 200 верст (Рязанское шоссе пролегло по трассе тракта, несколько выпрямив последний и сократив этим расстояние верст на десять). По закону 1833 г . Рязанский тракт был отнесен к дорогам 2-го класса - дорогам так называемым больших сообщений, содержание которых возлагалось на земские повинности.
Рязанский тракт, как и его соседка Владимирка, имел несколько дорожных перемычек с последней. Причем, эти перемычки были только на территории Подмосковья, не далее Коломны, так как далее расстояния между этими двумя трактами значительно увеличивались, а условия местности совсем не благоприятствовали прокладке дорог в силу болотистой Мещеры. Краевед В.Сазонов говорит, что одна из таких перемычек, соединявших Рязанскую дорогу с Владимиркой, шла по Гуслице, 65 и эта дорога называлась Коломенским трактом (через какие пункты пролегала эта дорога, автор не указывает). (Газ. г. Орехово-Зуево "Знамя Ильича", 1964, №6, 14 января.) Наконец, краевед К.Иванов в своей заметке "Тропою Владимира" говорит, что будто бы еще в XI в. вел. кн. Владимир Мономах проложил тропу между Коломной и Ростовом-Великим. (Газ. г. Ногинска "Знамя коммунизма",1969, №101, 28 июня.) Источника этого сведения автор не указывает. Возможно, что оба краеведа говорят про одну и ту же дорогу, намек на которую имеется в Рогожском летописце, где сказано о том, как в 1378 г . своевольно пришел из Царьграда на русскую митрополию некий Пимен и как вел. кн. Дмитрий Донской, не допустив его до Москвы, а арестовав в Коломне и "послаша Пимена в изгнание и заточение и ведоша его с Коломны на Охну ( Вохну - П.К. ), не зимаа ( минуя - П.К. ) Москвы, а от Охны в Переяславль ( Залесский - П.К. ), а отьтуду в Ростов " ( подчеркнуто мною - П.К. ). (ПСРЛ, т.15, М. , 1965, стлб.131-132.)
ПРИМЕЧАНИЯ
1) Ученые полагают, что примитивные плоты из двух или более связанных друг с другом деревьев, возникли еще в мезолите, т.е. в переходном периоде от палеолита к неолиту, где-то за 10-7 тыс. лет до н.э. (См. Н.П.Милонов, Ю.Ф.Кононов и др. Историческое краеведение. Пособие для студентов педвузов. М., 1969, стр.44.)
2) О них говорится во многих русских летописях, начиная с "Повести временных лет". Например, в Летописце Рогожском имеется небольшой раздел под названием "О пути сказание". Из него мы узнаем, что во времена первых князей новгородских и киевских уже существовало несколько больших водных путей магистрального порядка, связывавших как отдельные земли внутри страны, так и самую Русь с ее соседними и отдаленными зарубежными странами. Таких путей Сказание показывает три: днепровский (из Варяг в Греки и обратно), западно-двинский - тоже путь в Варяжское (Балтийское) море и через него в дальние заморские страны; и путь волжский с выходом в море Хвалынское (Каспийское), а через него в страны Азии (см. Полное собрание русских летописей - далее сокращ. ПСРЛ, - т. 15, вып.1, М., 1965 /Пг., 1922/, стр.10) . Река Ока еще в глубокой древности ( VI - VII вв.) являлась частью так называемой "Янтарной дороги", по которой тогдашние купцы возили янтарь с Балтийского моря на Каспий, а через него в Хорезм, Китай и др. восточные страны. Сношение Руси с Востоком по Оке существовало до Х III в. В Х-Х III вв. посредством Оки киевские и черниговские князья сносились с княжествами Северо-Восточной Руси и в частности с городами Москвой, Рязанью, Муромом, Владимиром, Нижним Новгородом и др. По Оке на русский север шло византийское узорочье (дорогие ткани), ювелирные изделия, вина, пряности и пр. В обратном же направлении перевозился русский пушной товар, мед, воск, изделия из древесины, кожи и пр. Ока являлась в те времена главной торговой артерией в связях Новгорода с волжскими болгарами (см. об этом: В.Иванов, В.Барсуков, Г.Федюкин. Подмосковные места. Путеводитель по районам туризма. М., 1967, стр.252) . Правые притоки Оки вели к реке Дону, а по нему путь шел в Азовское море. В договоре киевского вел. кн. Владимира I с волжскими болгарами ( 1006 г .) русским и болгарам предоставлены для торговли путь по Волге и Оке (см. проф. И.М.Кулишер. История русской торговли до XIX века включительно. Пб., 1923, стр.24) .
3) На эту особенность развития производительных сил на Руси обратил внимание В.И.Ленин, говоря, что до 1860-х годов во все предыдущие эпохи русской истории ручное производство и примитивная техника если и прогрессировали в какой-то мере, то стихийно и чрезвычайно медленно (см.: В.И.Ленин. Развитие капитализма в России) .
4) Река Сходня ныне выглядит небольшим ручьем, а в древности она была судоходной. Волок с нее в Клязьму находился в районе нынешней железнодорожной станции Подрезково, на Моск.-Ленинград. жел. дороге. Суда же, шедшие по Москва-реке, поднимались по Яузе до села Мытищи, откуда их волочили на Клязьму. Этим волоком водный путь сокращался более чем на сотню верст, так как Клязьма впадает в Оку значительно прямее и ближе к Волге, нежели Москва-река, которая, впадая в Оку близ Коломны (а далее и Ока), делает до Волги значительный крюк. (См. об этом: М.Н.Покровский. Избр. произведения, кн.1, М., 1966, стр.210-211) .
5) Так, например, московский митрополит Пимен, едучи в Х IV в. в Царьград, плыл от Коломны до Переяславля-Рязанского по Оке. На волоке же от Переяславля к верховью Дона он "вез... на колесах 3 струга и 1 насад", и этот путь "был пройден в 4 суток" (М.Н.Тихомиров. Средневековая Москва в Х IV -Х V веках; Моск. университ., 1957, стр.123) .
6) Вот как об этом повествует Владимирский Летописец: "...Михалко иде с Москвы к Володимерю, Ярополк иде к Москве на Михалка и разъехастася в лесу " ( курсив мой - П.К. ). Далее летописец говорит, что Михалко несмотря на свою болезнь, от которой он и умер в 1177 г .) все же дал сечу в пяти верстах не доходя Владимира, на Болоховом поле, разбив своих соперников на владимирское великое княжение. (См.: ПСРЛ, т.30, М., 1965, стр.72) .
7) В былинном сказе о богатыре Илье Муромце и Соловье-Разбойнике говорится, как Илья на своем коне прибыл из Мурома (через Чернигов) в Киев, и как сидя за столом великокняжеского угощения похвалялся о том, как он проехал дорогой прямоезжею и расправился с Соловьем-Разбойником и прочее. Слушая его, сидевшие за столом киевские витязи усмехались, не веря Муромцу, и говорили князю (Владимиру I ), что-де муромский детина уж очень завирается (см. у В.О.Ключевского. Соч., т.1, М., 1956, стр.287) .
8) Довольно обстоятельно о Москве Х IV -Х V вв., как о центре сухопутных дорог, говорит М.Н.Тихомиров, подвергая справедливой критике тех авторов, которые довольно смело, но необоснованно говорят о существовании больших будто бы дорог в начальную пору существования Москвы. По мнению этого ученого историка, подобные рассуждения их могут рассматриваться не более как голые гипотезы, лишенные серьезной исторической аргументации. По его мнению, существование таких больших торговых дорог, выходящих из Москвы, о которых говорят упомянутые авторы, можно относить ко времени не ранее как к Х VI в., когда действительно Москву было можно рассматривать как значительный торговый центр на путях с Запада на Восток и с Юга на русский Север. Таких дорог Н.И.Костомаров насчитывает шесть, которые выходили из Москвы или сходились в ней - это: вологодская, новгородская, поволжская, сибирская, смоленская и украинская. (См.: М.Н.Тихомиров. Средневековая Москва в Х IV -Х V веках. Изд. Моск. университ., 1957, стр.143; Н.И.Костомаров. Очерк торговли Московского государства в Х VI и Х VII столетиях. СПб., 1862, стр.89) .
9) С.Канивец, ссылаясь на летописные источники и "Историю государства Российского" Карамзина, говорит, что еще во времена княжения в Киеве Олега и Ольги там существовал извоз в целях сбора и доставки податей и дани, а так же для "подъема и движения воинских сил" и связей князя со своими окраинными наместниками (С.Канивец. Русская государственная почта, - "Вестник Европы", т. VI , СПб., 1869, №11, стр.279) . В.О.Ключевский в своем "Курсе русской истории" говорит о двух способах сбора дани в Киевской Руси - повозом и полюдьем. Но ведь с полюдья-то каким-то способом (водой или по сухопутью) все же надо доставлять натуральный побор на княжеский двор?!
В повести Дм.Балашова "Господин Великий Новгород" (М., 1970) , написанной на основе новых археологических материалов по второй половине XIII в., упоминается некий Серегерскай путь, ведший в Новгород, а наемные гужевые возчики именовались повозниками (явно от упомянутого выше "повоза"), и что ездить горой , т.е. сухопутьем, берегом реки, было дороже, чем перевозить товары по воде (реке).
10) В Москве до сих пор существует улица Большая Ордынка как память о начинавшемся тут длинном и нерадостном для русских князей пути через Коломну, Рязань и по Астраханскому тракту далее в ханскую Золотую Орду. О большой дороге из Мурома на Рязань (тогда Переяславль-Рязанский) говорит, например, писатель В.Ян в своем историческом романе "Батый". Об этом Рязанском пути свидетельствует также и путешествие летом 1379 года архимандрита, бывшего тогда в московском Кремле монастыря Спаса-на-Бору, Митяя (Михаила) в Царьград. Митяй "по суху поиде с Москвы к Коломне на Рязань ко Орде Мамаеве"; далее же он прошел "всю землю Татарьскую" и пришел к морю, в город Кафу (ныне г. Феодосия в Крыму) - ПСРЛ, т. XI , М., 1965, стр.44 .
11) "...Богомольцы пробили в пустынь Серафимову вместо тропинки просторную дорогу ( подчеркнуто мною - П.К. ), по которой ездят экипажи... Вот свернули с "большака" на собственную монастырскую дорогу" (!) ... - читаем мы у Е.Поселянина в его историко-биографических очерках - "Русские подвижники XIX века" ( часть 2-я, СПб., [1900] ). Но наиболее характерным примером в этом отношении может служить Троице-Сергиев монастырь. В середине Х IV в., т.е. вскоре после его основания, он стал узлом грунтовых дорог, пересекавшихся в этом месте с главной дорожной магистралью - Переяславской дорогой из Москвы на Переяславль-Залесский и далее на Ростов и Ярославль. С левой стороны на эту магистраль выходила дорога из Хотькова, города Дмитрова(через селения Гольково и Благовещенье), из города Углича (через Деулино); с правой же стороны на эту большую дорогу к монастырю выходили дороги из города Юрьева (через Шарапово и Глинково) и со стороны будущей Александровой Слободы (через Дерюзино) и того же Глинково (см.: И.И.Бурейченко. К истории основания Троице-Сергиева монастыря, - в "Сообщениях Загорского историко-художественного музея-заповедника", вып.3, Загорск, 1960, стр.21, схема).
12) Конец улицы Горького, что от площади Маяковского и до площади Белорусского вокзала в Москве, называлась в прошлом Тверской-Ямской улицей. А близ Тверской заставы было несколько Ямских улиц, названия которых говорят о былом населении их ямщиками.
13) В конце XIX - начале XX столетий в Москве насчитывалось до 15 застав. Вот наиболее известные из них (в целях краткости опускаю указания, на каких улицах они находились): Дорогомиловская выводила на Можайскую дорогу и далее на Смоленск; Калужская - на Боровскую дорогу и далее на Калугу; Серпуховская - на Серпухов, Тулу и далее на юг; Рогожская - на г. Богородск, Покров, Владимир и далее на Нижний Новгород; Покровская - на г. Бронницы и Коломну и далее на Рязань; Преображенская - на Стромынку; Миусская - на Рогачевскую дорогу, на Дмитров; Тверская - на Тверь и далее в Петербург; Троицкая или Крестовская - на Троицкую дорогу, - к Троицкой лавре и далее на Переславль-Залесский; Пресненская - на Звенигород; и некоторые другие, как, например, Семеновская , Бутырская, Проломная, Спасская, Трехгорная и пр. ( см. "Путеводитель по Москве и ее окрестностям", М., 1872, стр.8, и "Путевод. по Москве... и окрестн.", М., б.г. /1903?/ ).
14) Сведения об этом разбойнике исходят из "Жития Даниила Переяславского", на которое ссылается С.М.Соловьев ( см. его "Историю России с древнейших времен", кн. III , М., 1963, стр.346 ).
15) У Владимира Мономаха было 8 сыновей и 19 внуков от них. Из них в Суздальской земле княжили: из сыновей только один, Юрий Долгорукий, а из внуков - сыновья Долгорукого: Всеволод Большое Гнездо (ум. в 1212 г .), Михаил (ум. в 1170 г .), Андрей Боголюбский (ум. в 1174 г .) - все они были князьями владимирскими; Василий (ум. 1162 г .), князь суздальский и Глеб (ум. 1171 г .), князь Переславль-Залесский были сыновьями того же Долгорукого. Из правнуков Мономаха княжили на Суздальщине сыновья Всеволода Большое Гнездо: Георгий (ум. 1238 г .) в Суздале, Ярослав (ум. 1246 г .) во Владимире, Константин (ум. 1218 г .) во Владимире и Суздале. К Мономаховичам относится и вел. князь Александр Ярославич Невский и Василий (Василко) - сын Константина - князь Ростова Великого, который был пленен Батыем при сражении на реке Сить и затем убит по его велению в Шеренском лесу в марте печального для Руси 1238 года.
16) По разным летописным источникам, основание г. Владимира на р. Клязьме приписывается то Владимиру I Святому (990-991), то Владимиру II Мономаху в годы: 1108, 1110, 1116. Поэтому точного года основания этого города пока не установлено, но большинство историков склоняется к тому, что основателем его все же был Владимир Мономах.
17) См. об этом: К.Тихонравов. Владимирский сборник. Материалы для статистики, этнографии, истории и археологии Владимирской губернии. М., 1857, стр.58 . А об участке между Суздалем и Владимиром см.: В.Дорохов. О том, куда и какою дорогою шел Андрей Юрьевич Боголюбский из Владимира ( "Владимирские губернские ведомости", 1852, №16, 19 апреля. ) В Приложении к VIII Летописному Сборнику Патриаршей или Никоновской летописи упоминаются некие Рогожские поля, через которые проехал Андрей Боголюбский, следуя из Вышгорода с иконой, названной впоследствии Владимирской Богоматерью. Где эти поля были расположены, в летописи не говорится. Не от них ли пошли и названия Рогожского кладбища, Рогожской улицы и заставы в Москве? Если предположить, что Боголюбский ехал вдоль Клязьмы или плыл по ней на ладьях, то становится непонятным, как же он, едучи во Владимир, мог проехать или проплыть мимо него и остановиться восточнее его, на том месте, где, по преданию, кони его не желали идти дальше и где в знак этого, якобы некоего знамения, было князем основано Боголюбово? Но в том же летописном тексте говорится: "И оттоле ( от Рогожских полей - П.К. ) дошедше близ града Владимеря ( значит, со стороны Суздаля? ) и егда быша на реце на Клязьме ( т.е. как только подъехали к реке со стороны Суздаля ) и ту сташа кони со иконою"... и т.д. Из этого видно, что Боголюбский в 1155 году въехал с иконой во Владимир не с западной (со стороны Москвы), а с восточной стороны, из Суздаля, если только его путь не лежал через Муром, что очень трудно видеть в этом необходимость князю. В.О.Ключевский говорит, что Боголюбский с иконою из Вышгорода плыл водою до Москвы, через реку Вазузу и Москва-реку, затем "через Рогожские поля на Клязьме во Владимир" ( В.О.Ключевский. Соч., т.2, М., 1957, стр.9 ). Однако историк умалчивает, каким все же направлением следовал Боголюбский во Владимир.
18) В 1175 году под Владимиром Клязьминским было сражение Михалка против Ярополка и Мстислава (см. об этом выше в тексте и в примеч.6). Затем, после смерти Михалка в 1176 г ., последовало ожесточенное междоусобное сражение близ города Юрьева, на Юрьевом поле, за рекою Кзой, князя владимирского Всеволода, с тем же Мстиславом Ростиславичем. Осенью того же года князь рязанский Глеб вместе с Мстиславом сожгли Москву, и Всеволод через Переяславль-Залесский вышел на противоборство с ним. Когда рати Всеволода подошли к Коломне, то за это время дружины рязанцев с полками наемников-половцев прошли другой дорогой на Владимир и разграбили его. Узнав об этом несчастье своего города, Всеволод срочно вернулся в свою волость по прежней дороге, по которой он пришел к Коломне, и на реке Колокше снова разбил войска Мстислава и Глеба, захватив их самих и сына Глеба, Романа, в плен. На следующий год после смерти Всеволода Большое Гнездо вновь разгорелась усобица между старшим сыном Всеволода, ростовским князем Константином, и вторым его сыном, князем владимирским Юрием (Георгием). Владимирцы, суздальцы и переяславцы ходили на Константина под Ростов, но дело кончилось на этот раз мировой. Однако Константин вновь пошел на Юрия, и в 1216 году произошло кровопролитное побоище на берегах речки Липицы, под тем же городом Юрьевом-Польским, где победа досталась Константину ( подробнее об этом см.: С.М.Соловьев. История России с древн. врем., кн.1, М., 1962, стр.550 ).
19) И.И.Бурейченко пишет, что Епифаний Премудрый в своем "Житии Сергия" то говорит, что Переславская дорога из Москвы проходила в стороне от Троице-Сергиева монастыря, долго не приближаясь к нему ("по много же времени и пути пространного не бяще к месту тому... Великий же и широкий путь вселюдский отдалече не приближаяся места того, ведешася"), то повествует о некоторых событиях, из которых можно заключить, что дорога проходила вблизи монастыря уже вскоре после его основания, если не существовала еще ранее того. ( См.: И.И.Бурейченко. К истории основания Троице-Сергиева монастыря. "Сообщения Загорского историко-художественного музея-заповедника", вып.3 , Загорск, 1960, стр.22. )
20) Зимой 1545 г ., как говорится в русских летописях, Иван Грозный после своей "потехи царьской", т.е. после охоты в лесах волости Воря, что была в верховьях реки Вори (притоке Клязьмы), юго-западнее современного г. Загорска, выехал по какому-то делу в г. Владимир. По всей видимости, он и ехал по этой дороге, через Александрову Слободу и Юрьев. По этой, так называемой, Слободской дороге, в половине Х IV в. шел инок Стефаний, чтобы основать на реке Махре Троицкий Махрищский монастырь, а затем по ней же к нему приходил Сергий Радонежский, который и основал по соседству со Стефанием Благовещенский монастырь на река Киржаче (см.: С.Смирнов. Историческое описание Махрищского монастыря, М., 1852).
21) Город Суздаль, как полагают историки, возник еще при населении мерян (Х в.), и что на его месте было большое поселение кузнецов и др. ремесленников. Впервые Суздаль упомянут в русских летописях под 1024 годом, в связи с народным восстанием там. В то время он, вместе с городами Муромом и Ростовом, являлся уделом или волостью киевских князей.
22) Хан Тохтамыш, в отместку за поражение русскими Мамая на Куликовом поле в 1380 году, не только разорил и сжег Москву, но той же участи подверглись от его рук и окрестные города и селения, в том числе и вдоль направления этой дороги: и "распусти ( он - Тохтамыш - П.К. ) силу татарьскую по земли руской воевати княжение великое ови ( одни ) исшедше к Володимерю и много людей посекоша и в полон поведоша... а иную рать послал в Переяславль" ( см. ПСРЛ, т. IV , СПб., 1848, стр.89 ).
23) Тамерлан все же по какой-то причине не пошел на Москву, свернув с ее направления в южную сторону. В знак памяти о встрече этой иконы и была в Москве названа улица Сретенка, которая возникла на этой дороге, проходившей через Земляной город Москвы XIV века. С этого места (от "Сретенских ворот") икона должна была проследовать через Кучково поле в Кремль, но игумен Андроникова монастыря воспротивился этому, что нехорошо-де "святую" икону проносить через греховную, нечистую, кровью обрызганную местность (Кучково поле служило местом казней преступников). Поэтому, икону понесли кружным путем, через Андрониково поле, и поместили ее в Казанском соборе Кремля. В советское время эта икона, в числе с другими, была передана на хранение и экспозицию Третьяковской галерее, как ценный образец древнего искусства (живописи).
24) Следует заметить, что существующее ныне старинное село Стромынь (в Ногинском р-не Моск. обл.) на картах конца 1790-х гг. и вплоть до 1830-х гг. именовалось Коровицыно; так же оно именовалось и в различных документах Х VI и Х VII вв. Поэтому довольно странно получается, что составители Географического словаря в самом начале XIX века берут откуда-то название селу не Коровицыно, а Стромынское. По некоторым косвенным данным, село это переименовано значительно позднее, где-то в 1840-х или даже 1850-х годах.
25) В то время (а это относится к первой половине XIX в.) не только Стромынский тракт, но и ряд других трактов назывались в народе сокращенно. Так, к примеру, довольно укоренившимися такими названиями были: Владимирский тракт прозывался Владимиркой, Коломенский тракт - Коломенкой, Каширский - Каширкой, Серпуховский - Серпуховкой, Можайский - Можайкой и др.
26) Пусть читатель не удивляется тому, что я называю в одних случаях город Переяславль, а в других Переславль. Делаю это вполне сознательно, следуя разъяснению по этому поводу И.И.Смирнова. Он объясняет это разночтение так: до половины Х V в. город именовался Переяславлем от понятия "переял славу", а после этого времени стал называться Переславлем (без "я" - от понятия "переславил"), которое остается официальным названием до сих пор. ( См. об этом "Труды Пересл.-Залес. историко-худ. и краеведного музея", вып. XI , Переславль-3алесский, 1929, стр.132 ).
27) Село Хомутово, наряду с селами: Щелково, Фрязино, и Трубино славились в 1760-1770-х гг. как центры развитого шелкоткачества ( см. об этом: Г.М.Лаппо. Некоторые черты исторической географии городов Московской области. - "Вопросы географии", сборник №51, М., 1961, стр.39 ).
28) Здесь следует отметить, что в мою концепцию о более позднем названии тракта Стромынским по селу Стромыни, диссонансом врывается, встретившееся в одном, опубликованном К.Тихонравовым документе суздальского Покровского женского монастыря от 1690 г . упоминание в то время села Стромыни, но почему-то не Коровицына. Трудно заподозрить этого автора в перемене (для-де ясности) старого названия на новое, и тем более, что он не комментирует этот документ, а дает дословное его содержание. См.: К . Тихонравов. Владимирский сборник. Материалы для статистики, этнографии, истории и археологии. М., 1857, стр.179 .
29) Приведенные слова Ходаковского имеют в виду событие, о котором мы уже говорили выше, т.е. о перенесении в 1395 г . иконы Боголюбского из Владимира в Москву (см. выше). Но несли ее не по Стромынке и не через Киржачский монастырь, а от Юрьева через Переславль-Залесский и Троицу. Это видно из названия московской улицы Сретенки, где проносили эту икону по Троицкой дороге.
30) См., например, такие источники: 1) Атлас Российской Империи, б/ук. м. изд., 1830, листы №№27 и 42; 2) Специальная карта Европейской России по состоянию на 1865-1871 гг., б/ук. м. изд. и г.; 3) карта: "Богородский уезд Московской губернии" в БСЭ 1-го изд.; 4) П.Хавский. Указатель дорог от Кремля Московского к заставам и границам Московского уезда... М., 1839; 5) К.Тихомиров. Владимирский сборник. Материалы для статистики, этнографии, истории и археологии. М., 1857; 6) Н.С.Стромилов. Александрова Слобода. Слобода до Грозного. М., 1884 и др.
31) Между селами Анискиным и Коровицыном в некоторых документах упоминается еще селение Громниково, а между Коровицыном и Пехрой - селение Клязьма. Начиная от дер. Мизинова и до дер. Черново, что после села Стромыни, Стромынка пересекала бывший Богородский уезд (ныне Ногинский район) протяжением около 40 верст. В древности же близ дер. Черново проходила граница между Московским и Переславль-Залесским уездами.
32) Автор, являясь уроженцем окрестной местности этой части Стромынки, никогда не слышал от местных старожилов, чтобы кто-либо ездил по этой дороге (через Любимеж) в город Киржач, хотя бы в ту пору, когда он был нашим уездным городом. Обычный же путь в Киржач зимой и летом был через волостное село Филипповское. Может быть, когда-то в далекую старину и существовала эта ветвь, но в XIX столетии по нему со стороны Стромыни езда не известна никому из местных жителей.
33) В отличие от других деревень Филипповского прихода, как селений бывших государственных крестьян, дер. Дубки была помещичьей. Ее крестьяне были проиграны в карты одним помещиком другому и вывезены последним из какой-то другой губернии, где-то в начале 1800-х гг., и поселены здесь на поляне, среди дубняка на положении оброчных, уплачивавших своему барину по 8 рублей с души в год (по местной молве).
34) Село Клины являлось вотчиной московских бояр Романовых - этих родоначальников династии русских царей и императоров, начиная с 1613 года - с царя Михаила Федоровича Романова.
35) Юрьевские и др. местные овсяники возили в Москву овес обычно в самом конце зимы, перед началом весенней распутицы, когда цены на этот фуражный продукт значительно поднимались в виду предстоящего прекращения доставки из-за распутицы и занятости крестьян началом полевых работ.
36) Заглодой назывался тот крестьянин, обычно более смекалистый и расторопный, который исполнял роль посредника между городским (или из окрестного селения) хозяином (обычно купцом или мелким и средней руки фабрикантом) с одной стороны и мастерами (крестьянами) своей деревни, которым заглода привозил от хозяина заказ и необходимый для изделия материал, получал от них готовый товар, отвозил его хозяину и, получив от него деньги, рассчитывался с деревенскими работниками. Иногда заглода строил специально для таких работников свое помещение - "светелку", - где они за определенную плату оборудовали свое рабочее место (В.И.Ленин назвал такие заведения отделениями мануфактуры с техническим разделением труда). Нередки случаи были, когда заглода, приобретя на этом поприще известный капиталец, сам заводил производство "от себя", становясь хозяйчиком, а затем и настоящим фабрикантом. Особенно это было распространено в сфере ручного промыслового шелкоткачества.
Что же касается промысла по выбивке покрывного золота, не совсем верно называемого "сусальным", так как последнее производится химическим путем, а не механическим, то этот промысел на Стромынке был не так широко развит, как был развит ткацкий. Этот промысел возник после изгнания Наполеона из Москвы, и спрос на этот предмет сильно возрос, когда началось восстановление разрушенной Москвы и требовалось много позолотных работ во дворцах, храмах, общественных и частных зданиях.
Кроме упомянутых промыслов вдоль Стромынки были развиты и такие, как, например, по изготовлению салфеток, платков, кушаков, поясов, позумента (шелковой или шерстяной тесьмы, шитой серебром и золотом, употреблявшейся для украшения дорогой одежды и мебели. Эти промыслы возникли в Х VIII в.
37) Возник этот завод где-то в 1830-х или 40-х гг. и существовал до 1900-го года. Продолжительное время и последним его хозяином был Кольчугин. Завод работал на привозном с Урала металле. Производил он кастрюли, подносы, умывальники, тазы, ступки, детали для самоваров, чашки коромысловых и настольных весов и пр.
38) Светлица, или более распространенно - светелка, получила свое название оттого, что это помещение в отличие от крестьянских изб отличалось ярким освещением в темное время суток. Если в то время крестьянские избы, как правило, освещались горящей лучиной, то ткацкое помещение освещалось сальными свечами, а вскоре и керосиновыми ("феногенными") лампами. Яркого и более ровного освещения требовала сама специфика ткацкого дела. В светелке размещалось несколько ткацких станов и у каждого должно быть свое освещение, что в сумме создавало значительную общую освещенность помещения, и конечно редкое по своему эффекту в условиях тогдашней русской деревни явление.
39) Никак не понятно, почему в сборнике "Подмосковье. Памятные места в истории русской культуры Х IV - XIX веков" ( М., 1955, стр.31 ) говорится, что Стромынка оставила о себе печальную память в песнях каторжан (?). Всем известно, что подобная память относится не к Стромынке, а ее соседке - Владимирке.
40) По всей вероятности, продавалась в то время солено-вяленая рыба, нанизанная в определенном количестве штук или по весу на лыковую вязку. Следовательно, выражение "полълыка" надо понимать как половину такой связки рыбы.
Алтын - старинная монета, достоинством равная трем копейкам,
а деньга равнялась половине копейки; значит, в алтыне содержалось шесть денег.
41) Пролубное - пошлина, взимаемая за пользование водой из речной или озерной проруби. В данном случае речь идет о водопое лошадей водой из проруби.
42) Существуют и другие легенды о Бирлюке. Вот, например, есть и такая. Беглый от своего крепостника мужик богатырского роста укрылся в пещере крутого песчаного берега на реке Воре, близ Громковского брода на ней. Он собрал ватагу из таких же беглых крестьян, как и сам, и стали они заниматься грабежами на Стромынке проезжих по ней бояр и купцов, как ненавистных для них угнетателей и эксплуататоров крестьян. Всё, что разбойники отбирали у богатых путников, все это они раздавали 6едным окрестным крестьянам. Но недолго Бирлюк делал свои набеги на Стромынку. Он был изловлен и в цепях увезен в Москву. Что сталось затем с ним - никто не знает. И только место его укрытия со своими товарищами осталось навсегда связанным с его именем - именем Бирлюка. Имеющаяся до сих пор на этом месте пещера исследовалась спелеологами-краеведами в 1967 году. Она оказалась преддверием какого-то подземного хода с каменным сводом и кирпичными стенками. От главного этого хода обнаружены два боковых ответвления и несколько небольших гротов. Местами главный ход перекрыт обвалами, которые не дали доступа исследователям за пределы этих досадных преград. Длина пещеры 40 м . Теперь она ждет своих дальнейших исследований, чтобы окончательно раскрыть ее тайну истории и назначения подземных ходов из нее. ( См. об этом статью И.Прокофьева - "Пещера Бирлюка"- в газ. г. Ногинска, "Знамя коммунизма", 1967 г . , №99, 24 июля. ). См. также о Бирлюковской пустыни: В. и Г.Холмогоровы. Исторические материалы о церквах и селах Х VI - XVII c толетий. Вып. V - Радонежская десятина (Моск. уезда). М., 1886; газ. "Богородская речь", 1912 г ., №№4 и 5, от 22 и 29 января .
43) О действительности кладоискательства в урочище Буяни свидетельствует отчетное описание произведенных там археологических раскопок в 1900-1901 гг., которые обнаружили там разрушенный кладоискателями древний могильник меряно-славянского времени ( см. об этом "Труды Владимирской ученой архивной комиссии", кн.9, Владимир, 1907, - ст. Гр. Дрижаченко ).
44) По некоторым соображениям я не могу назвать здесь ряд известных мне по молве фамилий бывших деревенских богачей, богатство которых, по той же молве, сложилось будто бы в результате находки клада. Конечно, могло быть это, но больше происходило, как полагали более сведущие люди, не от трудов праведных, а от иных, довольно предосудительных, дел, порой связанных с риском лишиться собственной головы.
45) Изображенный Левитаном участок Владимирки находился близ ст. Болдино Московско-Нижегородской (ныне Горьковской) железной дороги. Это между г. Петушки и с. Ундол. В этой местности в деревне Городок летом 1892 г . проживал художник. Однажды возвращаясь со своими друзьями с охоты, Левитан вышел неожиданно на какую-то большую проезжую дорогу. Всмотревшись в нее, он воскликнул: "Да ведь это же Владимирка!" Эта дорога глубоко затронула чувства художника, и он немедленно взялся за кисть, чтобы обессмертить в этом пейзаже всю скорбь и все величие родной стороны. ( См.: А.А.Федоров-Давыдов. Исаак Ильич Левитан. Жизнь и творчество. М., "Искусство", 1966, стр.164 ).
46) Эта ошибка могла произойти еще и оттого, что древняя дорога на Коломну и Рязань выходила из Москвы из той же ее части - Таганки и Андроникова монастыря, - из которой позднее начиналась и Владимирка (ныне тут ул. Шоссе Энтузиастов).
47) Полагают, что названия Рогожских произошло от былой в этом районе слободы, в которой существовал большой торг рогожами и мочалом.
48) Название этой деревни будто бы было от слова "горе" или "гореванье", так как до этого места разрешалось родным провожать своих несчастных, угоняемых на сибирскую каторгу. Здесь, по-видимому, на 40-й версте, находился первый этапный привал арестантов, где и прощались, горюя о разлуке, родные.
49) В 1830-й, холерный, год где-то между городами Покровом и Богородском (вероятно, в д. Плотава Богородск. уезда) находился санитарный кордон, который в ноябре этого же года не пропускал возвращавшегося из Болдина в Москву А.С.Пушкина, заподазривая его зараженным холерой ( см.: А.С.Пушкин, Полн. собр. соч. в 10 томах, М.-Л., 1947, т.10, стр.310,314,317 и 321 ).
50) Примером быстрого экономического развития придорожных городов и селений по Владимирке могут служить такие, хотя бы, как Покров, Вязники, Гороховец. Город Покров был образован в 1778 г . из слободы Покровской, которая и возникла при новой Владимирской дороге и при Покровском монастыре. До 1796 г . этот город входил в состав территории Киржачского уезда. Но когда Стромынка потеряла свое большое транспортное значение, а ее новая соседка - Владимирка - наоборот, приобрела большое значение, то, в связи с этим, Киржач в 1796 г . был выведен из разряда уездных городов, став заштатным, а Покров возведен в ранг уездных, которому стал подведомствен г. Киржач. В этом административном ранге г. Покров дожил до нового советского районирования в 1929-1930 гг., будучи известным по своей хлебной торговле.
В Х VII в. Вязники были слободой древнего города Яропольца. Эта слобода была вытянута вдоль по тракту. К середине Х VII в. в ней числилось 337 дворов. Жители ее славились производством льняной пряжи и прочных пеньковых канатов; были там и неплохие кузнецы и кожевники (сыромятники), пуговичники, калачники и даже иконописцы. Но уже в начале Х VIII в. Вязники становятся крупным центром льнообрабатывающей промышленности мануфактурного типа, т.е. в виде промыслового производства ручным способом. А на базе этого, благодаря большому торговому тракту, в половине того же века в Вязниках возникают крупные купеческие мануфактуры Степана Кабакова, Ивана Крапивникова, В.Ф.Демидова и др. (всего было девять мануфактур), производящие до 20 тысяч кусков отличного "фламандского" и "ревентучного" полотна в год. ( См.: А.А.Тиц. По окраинным землям владимирским - Вязники, Мстера, Гороховец, М., "Искусство", 1969, стр.20-24 ).
В небольшом городке Гороховце в 1687 г . уже благодаря проезжему тракту насчитывалось 35 торговых лавок, 5 кожевенных и 3 маслодельных заводов; славился город так же и довольно доходным производством анисовой винной настойки, которая бочками вывозилась на продажу по Владимирке вместе с другими товарами местного производства - город, видимо, жил больше "отъезжим торгом", нежели местным. К концу же Х VIII в. город значительно расширился и в нем уже работали две фабрики: полотняная и коламенковая (коламенок - это гладкая пеньковая или льняная, отбельная или суровая ткань, которую не следует путать с коломянкой - пестрой грубошерстной домотканной).
Кроме упомянутых городов, таким же примером мог служить и город Богородск (ныне Ногинск), возникший из придорожного ямского села Рогожи, и ряд других населенных местечек, ставших, благодаря близости Владимирки, крупными промышленными или торговыми местами, если не центрами в их современном смысле.
51) Владимирским и Стромынским трактами отряды наполеоновских войск в поисках продовольствия и фуража пытались проникнуть в пределы Владимирской губернии. Ими был занят г. Богородск (маршал Ней был в нем), и их разъезды достигали селения Больш. Буньково, Кузнецы и южнее их. Однако местные партизаны Вохонской волости, под главенством крестьянина Герасима Курина, во взаимодействии с отрядами Владимирского народного ополчения, оказывали не только решительное сопротивление неприятельским проискам в этом районе, но развили успешные наступательные действия, в результате которых отряды из армии Нея, при 12 пушках и численностью в 6000 чел. были изгнаны из г. Богородска и его окрестностей ( см.: "Владимирское народное ополчение в Отечественной войне 1812 года. (Сборник документов и материалов)", Владим. кн. изд., 1963 ).
52) Макарьевская ярмарка - древнейший большой торг на Волге, в уездном городке Макарьеве Нижегородской губ. Об этой ярмарке известно с 1641 г ., но торг на этом места существовал уже в Х VI в. В 1817 г . большим пожаром ярмарочная территория в Макарьеве была уничтожена, и торг после этого был перенесен в Нижний Новгород, где ярмарка функционировала ежегодно в период с 15 июля по 25 августа (ст.ст.) при громадных стечениях купцов, коммерсантов и пр. лиц, заинтересованных в торговых операциях и сделках на большие суммы. Кроме отечественных купцов и фабрикантов на ярмарке участвовали и иноземные торговцы и купцы, и главным образом, восточных стран (Персия, Турция и др.).
53) Паллас во время пути записывал свои наблюдения, которые не лишены историко-краеведческого интереса в наши дни. Так, 14 июля 1768 г ., делая остановку в селе Купавне (он называет ее Кулапной), ученый отмечает, что это село "для разных фабрик примечания достойное", что "при селе еще сухое поле, на котором довольно растет метлы ( ветлы ? - П.К. ) ... а в стороне многие приватные, людям принадлежащие, вдоль реки Клязьмы построенные, пороховые заводы" (это было на месте современного поселка Обухово близ г. Ногинска). 15 июля Паллас проезжает дер. Буньково, называя ее "господской" и в которой через Клязьму была паромная переправа ("на плоту"). По левому же берегу реки, отмечает Даллас, "находится много болотного лесу или оброслой кустарником турфовой ( торфяной - П.К. ) пошвы ( почвы - П.К. ), на которой растет много черницы и голубицы". Наконец, проезжая Покровскую слободу, которую он называет "селом государственным" (ныне это г. Покров), замечает, что эта местность значительно заселена и, несмотря на песчаные почвы, "наполнена пашнями, где сеют овес, лен и гречиху и разводят местами хмель". ( См.: П.С.Паллас. Путешествия по разным провинциям Российской Империи, ч.1-я, СПб., 1773, стр.26 ).
54) Путь политкаторжан и ссыльных поселенцев из Москвы в Сибирь был таков: по Владимирке от Москвы через Владимир до Нижнего Новгорода - трактом, а с появлением железной дороги - в вагонах по ней. От Нижнего Новгорода до г. Пермь - водой, на специальных баржах (что собой представляли эти баржи, можно ознакомиться в журн. "Минувшие годы", №7, 1908, стр.163, примеч. ). От Перми до Екатеринбурга (ныне г. Свердловск) - трактом, а впоследствии поездом.. От Екатеринбурга до г. Тюмень - по тракту, на лошадях или пешим ходом; от Тюмени же по рекам Туре, Иртышу, Оби и Томи до г. Томск - на баржах, через Тобольск до г. Томск (путь на две недели). Начиная же от Томска и до самого Нерчинска, Сретенска и Кары - этапным порядком через города Ачинск, Красноярск, Иркутск и Читу, где на лошадях (в повозках), где пешим ходом (это было до проведения Сибирской железнодорожной магистрали). Таким образом, весь путь от Москвы до Нерчинских каторжных тюрем преодолевался партиями ссыльных в течение полугода.
В 1870-х гг. политссыльных еще возили по трактам на тройках с двумя жандармами на каждого. Но с начала 80-х гг., в связи с большим ростом численности сельских революционеров и в целях сокращения расходов на их пересылку, царское правительство стало использовать железную дорогу, введя в подвижной состав специальные для этого арестантские вагоны.
Зимой партии двигались медленно, перенося все тяготы и лишения суровой сибирской зимы. Летом ехали на телегах только женщины да больные и арестантские котомки. Все же остальные люди двигалась шеренгой в 8-12 человек по пыльному тракту в ножных кандалах. Каждый год по две-три больших партии арестантов проходили до Владимирке в разные места Сибири ( см. об этом, например, в воспоминаниях Брешко-Брешковской в журнале "Голос минувшего", №10- 12, М ., 1918 ). БСЭ (2-е изд.) говорит, что по Владимирке ежегодно проходило от 8 до 12 тысяч ссыльных.
55) Вот как говорят об этом авторы капитального исследования восстания Е.И.Пугачева:
"...Наконец, 25 октября, в осеннюю непогоду и распутицу, Е.И.Пугачева с ближайшими соратниками в сопровождении постоянного конвоя из 10 офицеров, 40 гренадер, 40 яицких казаков, под командованием гвардейского капитана А.П.Галахова (кроме того, от этапа до этапа отряд посменно сопровождали две пехотных роты при двух пушках) отправили из Симбирска в Москву через Алатырь, Арзамас, Муром и Владимир...
3 ноября конвой с Е.И.Пугачевым прибыл в село Ивановское, расположенное в 39 верстах от Москвы по Владимирской дороге ( курсив мой - П.К. ) /а/ ранним утром 4 ноября 1774 г . " Пугачева ввезли в Москву.
( См. "Крестьянская война в России в 1773-1775 годах. Восстание Пугачева", т. III , Л., 1970, стр.408,410,411 ).
56) О разбойнике Чуркине в 1880-х гг. печатался в газ. "Московский листок" роман, написанный издателем этой газеты Н.И.Пастуховым, а впоследствии он был выпущен в свет отдельной книгой. Каковым был изображен Чуркин автором романа и каковым он был на самом деле можно узнать из очерка В.А.Гиляровского ( см. его соч. в 4-х томах, т.3, М., "Правда", 1968, стр.109-115 ).
<часть текста отсутствует>
лиции" ( А.И.Герцен. Собр. соч. в 30 томах, т. VIII , М.,1956, стр.59 ).
57) Мамай послал своего темника Бегича с большим отрядом, чтобы наказать за ослушание ему в чем-то вел. кн. Дмитрия Ивановича. И когда татары начали переправляться через р. Вожу, то подоспевшие туда русские рати вступили с татарами в решительную схватку, которая кончилась успешной победой над Бегичем. Это сражение имело историческое значение тем, что оно было первым открытым военным "наступлением непокорного московского "улусника" и как бы генеральной репетицией для будущей, еще более славной для русских, победы над самим Мамаем в сентябре 1380 г . на Куликовском поле. Именно целью Мамая и было желание отомстить Дмитрию Ивановичу за его разгром Бегича. Известно, что Мамай бежал с поля битвы, спасаясь в крымский город Кафу (ныне Феодосия), где и был убит агентами его соперника - хана Тохтамыша. Последний же постарался осуществить жестокий замысел Мамая, и в 1382 году ему удалось взять реванш за разгром Мамая (по сути же за явное противление русских татарскому владычеству), и им был учинен кровавый разгром Москвы, Звенигорода, Переяславля-Залесского, Юрьева-Польского, Владимира и др. городов близ и вокруг Москвы.
58) В XV - XVII вв. левобережье Оки от Серпухова до Коломны называлось Берегом. С ранней весны и до первых снегов вдоль этого рубежа располагалось несколько ратных полков для "бережения" Москвы от неожиданности татарских набегов из-за окской стороны. Наиболее же крупные отряды располагались близ бродов, которые были известны и татарам. Это была вторая, или внутренняя, оборонительная линия по самой Оке, опиравшаяся на укрепленные города, какими являлись тогда Серпухов, Кашира и Коломна. Южнее же этой линии проходила лесами внешняя, или первая, оборонительная полоса, начинавшаяся от Брянских лесов на западе и кончавшаяся у Рязани на востоке. Эта полоса называлась Большой засечной чертой, или просто Чертой. Состояла она из сплошного лесного завала (засеки), где деревья были повалены вершинами на внешнюю (южную) сторону, и которые, тем самым, представляли почти непреодолимую преграду не только конному, но и пешему войску противника. Летом на этих обоих рубежах дислоцировалось до 200-250 тысяч ратников, а в тревожную пору число их значительно увеличивалось. На юг от Засечной черты начиналось лесостепное и затем степное пространство, без какой-либо прочной оседлости людей на нем в силу опасности разорения разбойными кочевыми племенами печенегов, половцев и др., а позднее крымскими татарами. Это-то пространство и прозывалось на Руси "Диким полем".
59) По летописи Коломна известна с 1177 года. До 1306 г . она была в составе Рязанского княжества, а затем вошла в территорию княжества Московского. Средневековая Коломна являлась посредником в торговле Москвы с Уралом, черноземным югом, Поволжьем и Прикаспием; в конце Х VIII в. Коломна была самым торговым городом в Подмосковье, и в ней, кстати сказать, впервые в России возникло шелкоткачество.
Первое упоминание г. Кашира относится к 1353 г . До 1620 г . она находилась на левом берегу Оки (близ устья р. Каширки) и как крепость контролировала броды на Оке. После разрушения города крымским ханом Давлет-Гиреем в 1571 г ., Кашира в 1620 г . построилась на правом берегу Оки. Город вел торговлю, главным образом, южным хлебом и скотом.
60) По Болвановской дороге из Москвы в Коломну вели свои полки князья Белозерские, и по ней же возвращался с победой над Мамаем вел. кн. Дмитрий Донской. По Брашевской дороге двигалась рать под водительством князя серпуховского и боровского Владимира Андреевича (племянника Дмитрия Донского), прозванного за геройство на Куликовской битве Храбрым. По Котловской же дороге вел свою рать сам вел. князь. В одной повести о Мамаевом побоище говорится, что великий князь повелел пустить "князя Владимера на Брашеву дорогою, а сам князь великий поиде на Котел дорогою" ( см. у М.Н.Тихомирова - "Средневековая Москва в Х IV - XV веках", М., 1957, стр.141 ).
Движение ратей по трем упомянутым дорогам, а не по одной из них, диктовалось лишь только узостью самих дорог того времени: "того ради не пошли одною дорогою яко не мощно им (т.е. ратям) вместитеся", - как это цитирует из древнего источника Н.Иванчев-Писарев в своем описании Спаса-Андроникова монастыря ( М., 1842, стр.66 ). Заметим, кстати, что на Куликово поле пришли и дружины рязанского князя. Каким путем собравшиеся в Коломне двигались на Куликово поле точно не известно. Вероятнее всего, они шли через древний г. Зарайск, известный еще со времен Батыя, в направлении на современные Серебряные Пруды или город Венев и далее на город Епифань и реку Непрядву, где между ею и Доном и произошло знаменитое Мамаево побоище.
61) Андроников Спасский монастырь в Москве (ныне в нем музей Андрея Рублева) основан в 1359 г . учеником Сергия Радонежского, Андроником. Легенда гласит, что поводом к строительству этого монастыря был обет московского митрополита Алексея, данный им по случаю своего спасения во время шторма на Черном море, в который он попал при возвращении из Царьграда.
62) Дорога из Москвы в село Коломенское была первой в России, разделенной на версты, отмеченными особыми столбами. Отсюда и поговорка: "Длинна, как коломенская верста". Впоследствии верстовые столбы стали ставить по ямским и торговым трактам. Так, например, у Н.В.Гоголя читаем: "Кони мчатся... Верста с цифрой летит тебе в очи..."
63) Ханские послы и баскаки прибывали из Орды в Москву на урочище Болвановье (близ Таганки) и в Замоскворечье. В последнем они и проживали в специально построенных для них Посольских дворах (они были между улицами Б.Ордынки и Пятницкой). От ордынцев были и названия улиц Большой и Малой Ордынки. Там же жили и толмачи (переводчики), от которых и назван Толмачевский переулок (он пересекал Лаврушинский пер.). В Замоскворечье так же, как и в районе Таганки выставлялись, видимо, где-то на месте современной Пятницкой улицы, ханские болваны, от которых там были названы два переулка Спасоболвановскими (Большой и Малый); и две улицы были названы Татарскими и др. В районе же Таганки были Староболвановские переулки, улица Верхняя Болвановка (ныне ул. Радищевская), Николо-Болвановский переулок и церковь Николы-на Болвановье.
В 1480 г . в Москву от ордынского хана Ахмета явились послы для очередного получения дани и с приказом хана о явке к нему в Сарай великого князя. Иван III Васильевич, не сдержав своего гнева, разорвал тут же на месте ханскую басму и лоскутки ее втоптал в землю. Послов же приказал казнить, кроме одного, которого он отослал обратно к хану, повелев передать ему, что-де, мол, подохла та русская курица отныне, которая несла для татар золотые яйца. Посольские дворы он повелел сломать, а на их месте построить церковь во имя Спаса-Преображенья, которая в отличие от других "Спасовых" церквей в Москве называлась с прибавлением указательного слова: "на Болвановке". Этой решительной мерой Ивана III и было положено избавление от татарского ига всей Руси.
64) До 1781 г . Бронницы являлись селом "ведомства конюшенной канцелярии" (видимо, оно было ямским селом), расположенным вдоль Рязанского тракта. Благодаря ему, оно, как и др. селения, было преобразовано в город, в котором в начале XIX в. было уже 1500 жителей, а в 1859 - 2800 человек.
65) Гуслицей называлась до 1917 г . небольшая местность, расположенная между верховьями рек Нерской (приток Москва-реки) и Цны (приток Оки, восточнее Коломны) и самой рекой Гуслицей, т.е. это - местность между современными городами Куровсков и Егорьевск Моск. обл.
Все материалы библиотеки охраняются авторским правом и являются интеллектуальной собственностью их авторов.
Все материалы библиотеки получены из общедоступных источников либо непосредственно от их авторов.
Размещение материалов в библиотеке является их цитированием в целях обеспечения сохранности и доступности научной информации, а не перепечаткой либо воспроизведением в какой-либо иной форме.
Любое использование материалов библиотеки без ссылки на их авторов, источники и библиотеку запрещено.
Запрещено использование материалов библиотеки в коммерческих целях.
Учредитель и хранитель библиотеки «РусАрх»,
академик Российской академии художеств
Сергей Вольфгангович Заграевский